Just-in-Time- und Just-in-Sequence-Logistik ist in vielen Branchen seit Jahren Standard. Die eingehenden Warenströme werden mit einem ausgefeilten Supply-Chain-Management (SCM) so gesteuert, dass angelieferte Teile im Idealfall genau dann in der Montage bereit stehen, wenn sie benötigt werden. In der Praxis gibt es jedoch immer wieder böse Überraschungen: Auf der Ladepritsche hat der Trucker nicht genau das, was im Lieferavis angekündigt wurde. Oder der Brummi steht im Stau und kann nicht im geplanten Zeitfenster die Rampe anfahren.

Genau an diesem Punkt wollte die Daimler-Chrysler AG den Lieferprozess verbessern. Bei der Analyse der Ist-Arbeitsabläufe des Konzerns trat zu Tage, dass im Wareneingang immer wieder Unstimmigkeiten auftraten, die manuelles Eingreifen erforderten: "Es kommt öfters vor, dass die gelieferten Waren nicht mit der avisierten Lieferung übereinstimmen", erläutert Hizir Özcan, verantwortliches Projektmitglied bei Daimler-Chrysler. Durch Versehen der Speditionsfahrer oder der Lagermitarbeiter beim Zulieferer kann es passieren, dass ein Teil der Lieferung beim Beladen übersehen wird. Oder eine Lieferung wird in Teillieferungen zerlegt, ohne dass der Automobilbauer davon erfährt.

Die Ausgangssituation

Der bisherige Ablauf bot dafür keine geeignete Schnittstelle: Der Lieferant schickt über EDI (Electronic Data Interchange) einen Lieferavis. Bei den meisten Geschäftspartnern holt ein Spediteur die Ware ab und fährt das Bestimmungswerk von Daimler-Chrysler an. Dort meldet sich der Fahrer beim Wareneingang an und wird dann über ein LKW-Steuerungssystem an seine Abladestelle geleitet. Erst hier zeigt sich, was wirklich geladen war.

Da sich solche Fehler kaum vermeiden lassen, wollte Daimler-Chrysler zumindest genauer und frühzeitiger wissen, was im Einzelnen angeliefert wird. Gefordert war eine Lösung, die Auskunft über Abweichungen bei der LKW-Beladung gibt, den Brummi auf der Straße orten kann und zudem den LKW automatisch an seinen Abladeplatz lotst. Das Projekt begann Mitte 2003 im Werk Sindelfingen mit einer genauen Analyse des bestehenden Prozesses und einer Untersuchung der am Markt verfügbaren Techniken. Dabei stellte Daimler-Chrysler zwei grundsätzliche Anforderungen: Zum einen sollten so wenig verschiedene Techniken wie möglich eingesetzt, zum anderen nur Standardtechniken genutzt werden.

Komplexer Prozess

Da es sich beim Wareneingang um eine sehr lange Prozesskette handelt, zerlegte ihn das in dieser Phase aus gut 20 Leuten bestehende Projektteam in fünf überschaubare Unterprozesse. Neben der Fachabteilung waren auch weitere Bereiche wie etwa der Werksschutz in das Vorhaben involviert: Das Projekt sollte es letztlich weitgehend unnötig machen, dass sich die Speditionsfahrer erst am Wareneingang melden müssen. Vielmehr sollten LKW künftig direkt ihre Abladestelle im Werk anfahren.

Schnell erkannte das Projektteam, dass der Markt dafür keine fertige Lösung bereithält und die Umsetzung mit einer einzigen Technik nicht möglich war. So definierten die Verantwortlichen eine Lösung, die folgende Grundfunktionen aufweisen sollte: Zunächst wird aus der EDI-Nachricht mit dem Lieferavis eine Soll-Ladeliste erstellt, die dann auf einem Web-Server bereit steht. Der Speditionsfahrer greift mit einem mobilen, Internet-fähigen Endgerät auf diese Liste zu. Zudem erfasst er mit einem Barcode-Scanner die geladenen Packstücke. Dann werden Ist- und Soll-Zustand abgeglichen. Bei der Einfahrt ins Werk bekommt der Trucker über das mobile Gerät die Anweisungen, mit denen er die richtige Entladestelle findet. Zudem lässt er sich auf der Fahrt über das Gerät orten.

Die passenden Endgeräte waren schnell gefunden: Aus Gründen der Benutzerfreundlichkeit entschied sich Daimler-Chrysler für Smartphones des Herstellers Nokia. Zudem sollten sie preiswert sein, um die Lösung schnell ausrollen zu können, erklärt Özcan, warum PDAs nicht in Frage kamen. Für die Smartphones sprach nicht zuletzt, dass ihr Betriebssystem "Symbian" von vielen Herstellern unterstützt wird und gut dokumentiert ist.

Schwieriger war die Suche nach einer geeigneten Plattform, die die Daten an die Smartphones weiter reicht und von diesen entgegen nimmt. Eine Lösung, die alle Anforderungen des Automobilherstellers erfüllte, gab es nicht. Schließlich fiel die Entscheidung zugunsten des Böblinger Anbieters Trendfire Technologies. "Der Dienstleister hat seinen Sitz unweit unseres Werks in Sindelfingen und verfügte über Produkte, auf die wir aufsetzen konnten", berichtet Özcan.

Kein System von der Stange

Kern der Lösung bildet der von Trendfire nach den Vorgaben von Daimler-Chrysler entwickelte "Real Time Mobile Logistics"-Server (RTML). Dieser ist für die Kommunikation zwischen den Backend-Systemen des Konzerns und den Smartphones der Trucker verantwortlich. Ein zentrales Element ist dabei der Abgleich zwischen Soll- und Ist-Beladung: Der Speditionsfahrer bekommt über den RTML-Server die Ladeliste laut Lieferavis auf sein Telefon. Vor Ort erfasst der Fahrer die Ladestücke mit einem Barcode-Scanner, der drahtlos über Bluetooth mit dem Nokia-Smartphone verbunden ist. Die Ist-Beladung wird wieder zurück an das SCM des Automobilherstellers gemeldet. Fährt der LKW beim Zulieferer los, ist dem Empfänger die tatsächliche Liefermenge also bereits bekannt.

Eine weitere RTML-Funktion ist die Ortung des Fahrzeugs auf der Straße. Hierfür setzt Daimler-Chrysler auf Location-based Services (LBS), was hinsichtlich der Präzision ausreichend ist: "Uns genügt es zu wissen, ob der Spediteur noch bei Hannover oder schon bei Hildesheim ist", erläutert Özcan. Zudem ist LBS deutlich günstiger als die Ortung via GPS. Über den RTML-Server wird der Standort vom Fahrer-Handy in die Systeme bei Daimler-Chrysler übertragen. Sollte die Lieferung wegen Stau oder anderer Unwägbarkeiten nicht zum geplanten Zeitpunkt im Sindelfinger Werk eintreffen, kann der Wareneingang die Disposition rechtzeitig anpassen.

Navigation mit Bluetooth

Fährt der LKW in das Werk ein, empfängt das Smartphone alle Informationen, die der Fahrer benötigt, um die richtige Entlade-Rampe anzusteuern. Das bisherige Anmelden beim Wareneingang entfällt, ein LKW-Steuerungssystem lenkt den Spediteur über das Werksgelände. Schwierig gestaltete sich laut Özcan jedoch die Kontrolle, ob der Fahrer wirklich die richtige Entladestelle angefahren hat: "Sogar GPS ist hierfür zu ungenau, da die Rampen sehr nah beieinander liegen." Die Lösung lag in der geringen Reichweite von Bluetooth: Jede Entladestelle wurde mit einem Bluetooth-Sender ausgestattet und besitzt jeweils eine eindeutige Kennung. Diese empfängt das Handy an Bord des LKWs bei der Einfahrt in das Werk und erkennt so, ob der richtige Platz angefahren wurde. Steht der Laster da, wo er stehen soll, erhält der Fahrer eine Meldung.

Der Pilotbetrieb der Lösung startete im Oktober 2004 und wurde sukzessive ausgeweitet. Im Werk Sindelfingen werden über das System inzwischen täglich rund 1500 LKW ans Ziel dirigiert. Der Rollout ist für dieses Jahr geplant: "Da die Prozesskette sehr lang und ihr Funktionieren unternehmenskritisch ist, haben wir uns für eine entsprechend aufwändige Pilotphase entschieden", berichtet Özcan.

Große Probleme sind bislang nicht aufgetreten, das Logistiksystem arbeitet zur Zufriedenheit. Die Zeit von der Einfahrt ins Werk bis zur Entladung des Brummis wurde deutlich reduziert. Und auch mit der Anwenderakzeptanz ist Özcan zufrieden: "Unsere Spediteure müssen nur die Smartphones und Barcode-Scanner kaufen. Wir helfen bei der Auswahl der Geräte, die Betankung mit der Software erfolgt durch uns, und wir kümmern uns auch um die Updates." (kf) u