Bedingt durch Globalisierung und Internet-Einkauf nimmt der interkontinentale Warentransport, der mangels Alternativen von jeher weitgehend via Seeweg erfolgt, seit einigen Jahren kontinuierlich zu. Bis zum Jahr 2010, so Experten, wird sich der weltweite Warenumschlag per Schiff verdoppelt haben. Statt der maximal 7500 Container, die die größten Schiffe derzeit laden, werden mittelfristig bis zu 10000 Container transportiert werden können.
Durch diese Entwicklung werden auch immer mehr Zubringerdienste erforderlich sein. Denn die meisten Häfen dieser Welt können die kommenden Riesenschiffe nicht aufnehmen. So auch Hamburg. "Der Tiefgang der Elbe reicht für 10000 Container-Schiffe nicht aus, und ihre vielen Biegungen tun das Übrige", erklärt Softship-Mitbegründer und -Finanzvorstand Heiko Nocke am Beispiel der Hansestadt. Mit 7500 Container fassenden Schiffen ist auch dort das Ende der Fahnenstange erreicht. Zumal sich bereits bei den heutigen Giganten der Meere der Be- und Entladeprozess mit herkömmlichen Containerbrücken schwierig gestaltet. Damit kommen vermehrt so genannte Feeder-Dienste ins Spiel - kleine Schiffe, die 1000 oder 2000 Container transportieren können und die Ladung dann weiter an Ort und Stelle bringen.
Dies alles wird für die Schiffsmakler - weltweit an die 14 500 in etwa 600 Häfen - einen noch höheren logistischen Aufwand mit sich bringen. Sie sind in den Häfen die Vertreter der Reeder und haben für die Akquise der Ladung, die Organisation der Inlandstransporte sowie die gesamte Schiffsabfertigung zu sorgen. "Allein bei einer einzigen Containerverladung", rechnet Nocke vor, "sind bis zu 20 verschiedene Parteien, über 40 Dokumente und mehr als 200 Datensätze involviert."
Hinzu kommt, dass immer mehr Anlaufhäfen die Zollausfuhrerklärungen statt in der bisher gängigen Papierform auf elektronischem Weg verlangen werden. Auch die Reeder forderten von ihren Agenten zunehmend einen schnelleren Datenaustausch, um gewinnbringend am steigenden Warenverkehr teilnehmen zu können.
Gerade in Sachen IT aber liegt bei den Schiffsmaklern vieles im Argen. "Das Schifffahrtswesen ist eine sehr traditionelle und sehr konservative Branche. Als wir 1989 unser Unternehmen gründeten, haben viele die nötigen Dokumente noch per Hand erstellt, zusammengeklebt und fotokopiert. Mit Aufkommen des PC hielten dann zahlreiche semiprofessionelle Lösungen Einzug, die auf Word, Access oder Excel basieren. In Zukunft aber werden die Makler mit solcher Art von Inhouse-Lösungen den steigenden Anforderungen nicht mehr gerecht werden können", erläutert Nocke den Bedarf für entsprechende Produkte.
"SAP" für den Container-VerkehrDie Rede ist dabei besonders von Standardsoftware für die logistische Abwicklung, wie Softship sie beispielsweise mit seinem Kernprodukt "Line" anbietet. Dessen Leistungsspektrum reicht von der Quotierung, sprich: der Erfasssung, Organisation und Bearbeitung der Kundenanfragen, über die Buchung der Ladung bis hin zur Dokumentation, also dem Erstellen von Schifffrachtsbriefen, Verladebestätigungen und Seefrachtrechnungen sowie der Organisation der Inlandstransporte. Zusatzlösungen hat Softship ebenfalls im Portfolio. So bietet man unter anderem mit "CMC" eine Applikation zur Verwaltung des Containerbestands und mit "Aida" ein Modul für die automatische Schiffsabrechnung inklusive gängiger Schnittstellen zu Finanzbuchhaltungssystemen und Datenbanken an. Mit einschlägigen Anbietern wie Sybase, Oracle und Citrix unterhält man Vertriebspartnerschaften. Weltweit rund 100 Installationen haben die Hanseaten bislang bewerkstelligt.
Ursprünglich auf die IBM-AS/400-Welt fokussiert, richtete Softship seine Produktpalette schon 1995 zusätzlich auf Client-Server-Plattformen aus. Entsprechende Systeme geben mittlerweile bei der Gewinnung von Neukunden mit einem Anteil von 99 Prozent den Ton an. Der AS/400-Bereich lohnt sich laut Nocke dennoch. 30 bis 35 Prozent steuern sie noch zum Umsatz bei, der sich im Geschäftsjahr 2000 auf rund 6,23 Millionen Mark belief.
Dass sich 100 weltweite Installationen bei einer potenziellen Klientel von derzeit rund 15 000 nicht gerade üppig lesen, ficht Nocke indes nicht an. Die drei ernst zu nehmenden Kontrahenten von Softship, ein norwegisches und zwei US-amerikanische Softwarehäuser, bewegen sich auf "Augenhöhe", können also ebenfalls zwischen 90 bis 110 Installationen im Feld vorweisen und haben einen Marktanteil wie Softship - allesamt unter zehn Prozent. Der Rest des Marktes ist zersplittert und gliedert sich in sehr kleine Nischenanbieter sowie entsprechende Inhouse-Departments der großen Reedereien auf. Dass die Norddeutschen auf ihrem derzeitigen Status nicht verharren wollen, stellt der 45-jährige Firmenchef auch klar. "Unser Ziel ist es, in absehbarer Zeit die alleinige Marktführerschaft innezuhaben."
Dies allerdings setzt ein weitaus größeres Vertriebsnetz voraus. Vor drei Jahren haben die Hamburger deshalb ein indirektes Vermarktungsmodell aufgesetzt, das im Softship-Jargon "Agenturkonzept" heißt. Es sieht vor, einen Partner zu finden, der die eigene Software exklusiv an den Kunden bringt und zudem Supportleistungen vor Ort übernimmt.
Gesucht werden also Software- oder Systemhäuser, die in den anvisierten Hafenstädten sitzen und einen Bezug zur Schifffahrt haben, ohne dabei ein Konkurrenzprodukt zu vertreiben. Bislang ist Softship in Utrecht, Sao Paulo, Kopenhagen und Genua fündig geworden. Bis zum Jahr 2004 will Nocke ein Netz von insgesamt 15 Agenturen haben und auch in den USA vertreten sein. Im vergangenen Jahr stammten die von den hauptsächlich durch Lizenzverkäufe und Anpassungs-Programmierleistungen erzielten Einnahmen zu 65 Prozent aus dem Auslandsgeschäft. Bis zum Jahr 2004 soll sich dieser Anteil bei einem dann erwarteten Umsatz von insgesamt rund 12,3 Millionen Euro auf etwa 80 Prozent erhöhen.
Ausbau des ProduktportfoliosZudem ist geplant, das Produktspektrum sukzessive auszubauen. So ist man unter anderem dabei, die bestehenden Applikationen um Internet-Module zu erweitern. Möglich ist es für die Kunden bereits, via Web mitzuverfolgen, wo sich die auf die Reise gebrachten Container gerade befinden. Darüber hinaus sollen zum Beispiel Lösungen für die Angebots- und Nachfragevermittlung oder die Reise- und Liegekostenberechnung beziehungsweise -optimierung entwickelt werden. "Und wenn es sich anbietet, werden wir für den Produktausbau auch das eine oder andere Unternehmen zukaufen," erklärt Nocke.
Um die ehrgeizigen Pläne finanzieren zu können, hat Softship im Juni den Gang an die Börse gewagt. Trotz des miserablen Börsenklimas und eines unerwartet niedrigen Emissionspreises von vier Euro - die Bookbuilding-Spanne lag zwischen 5,25 und 6,25 Euro - spülte das IPO am geregelten Markt in Frankfurt den Hamburgern rund drei Millionen Euro in die Kasse. Vorteile für Softship sieht Nocke nicht nur im zusätzlichen Kapital. "Ein Börsennotierung erhöht unseren Bekanntheitsgrad, unsere Transparenz und damit die Sicherheit für unsere Kunden. Da keiner unserer anderen Konkurrenten an der Börse ist, sind wir ihnen zumindest damit schon mal ein gutes Stück voraus."
*Beate Kneuse ist freie Journalistin in München.
Abb: Softship-Geschäftsentwicklung
Seit ihrer Gründung im Jahr 1989 finanziert sich die Softship AG aus ihren eigenen Erträgen. Für die kommenden Jahre sind ehrgeizige Wachstumsschritte geplant. Quelle: Softship AG