Bei Kurs `90, dem rechnergestützten "Kundenfreundlichen Reise-, Informations- und Verkaufssystem" der Deutschen Bundesbahn, mußten harte Nüsse, insbesondere hinsichtlich Benutzeroberflächen, DFÜ und Bahntarife, geknackt werden. Einer der obersten Leitsätze lautete, nachträgliche Änderungen an der eingesetzten Software auf SQL-Basis weitgehend auszuschließen.
Die allgemeine Zielvorgabe im Projekt `90 bestand zunächst darin, Logistik und Service im Personenverkehr der Deutschen Bundesbahn zu verbessern. So sollte intern das Updating dezentral gespeicherter Daten durch turnusmäßigen Versand aktualisierter Disketten entfallen, der Umfang gedruckten Informationsmaterials reduziert werden und für den Reisenden die Zusammenfassung des gesamten Dienstleistungsangebots an sogenannten "Universalschaltern" (Einrichtung bis Dezember 1990) eine spürbare Verkürzung der Wartezeit und geringere Fehlerquoten bei Auskünften bringen.
Im Rahmen einer kapazitätsorientierten Verkaufsstrategie wurde außerdem daran gedacht, qualitativ neue Informationen, wie eine "Best Choice"- Wahl, zu bieten. Hierunter versteht man momentan auf dem "Ticketing"-Sektor den Vorschlag der preisgünstigsten Verbindung. Die Elektronische Fahrplan- und Verkehrsauskunft der Bahn wird demnächst in der Lage sein, "Best Choice" auf die weiteren Kriterien "Streckenführung", "Reisezeit" und/oder "Umsteigen müssen" auszudehnen. Als Ergebnis bedeutet dies dann das Angebot einer individuell optimierten Verbindung für jeden Reisewunsch.
Unter dem Stichwort "Yield Management" wurden dementsprechend die drei wesentlichen Zielvorgaben der Bahn (Nachfragesteigerung, Kundensteuerung, Erhöhung der Erlöse) zusammengefaßt und um den Anspruch ergänzt, Verständlichkeit und Übersichtlichkeit für den Kunden sowie die relative Einfachheit des Tarifsystems im internen Gebrauch zu garantieren.
Basis für das "Yield Management" geben gegenwärtig 5500 Bahnhöfe und rund 36 Millionen Zugverbindungen ab. Diese Zahlen verdoppeln sich, wenn das DDR-Reichsbahnnetz hinzukommen wird.
Ein anderer dringender Wunsch der Bahn erstreckte sich darauf, die künftige Tarif Gestaltung abgestimmt auf eine relations-, produkt- und wettbewerbsorientierte Preispolitik so flexibel und kostengünstig wie möglich vornehmen zu können, bezogen auf einen echten Leistungsverbund der außer den "klassischen" Bahnbereichen auch bislang bahnfremde Dienste, wie Versicherungs-Policen, Hotelreservierungen, Mietwagen-Vermittlungen, außerdeutsche Fährverbindungen und das -Touristik-Geschäft, einschließen wird.
Technisch löst Kurs `90 das Mitte der 70er Jahre eingeführte Mofa-System (Modernisierter Fahrscheinverkauf auf TA 1069-Terminals) ab und beendet zugleich die seit 1987 erfolgte Interims-Nutzung von Netz- und Buchungs-Software der Bahntochter "Start-Datentechnik" in
Frankfurt. Nach Maßgabe der Ziele sind der Schalterbediente Fahrscheinverkauf (Fin/Faus) für das In- und Ausland sowie die "Elektronische Fahrplan- und Verkehrsauskunft" (EVA) wesentliche Komponenten des neuen Systems, wobei allein schon die Installation von "Intelligenten Terminals" (ITs) eine Revolutionierung der bisher geübten Verkaufspraxis bedeutet.
Aufgrund der Tatsache, daß das Softwarehaus Gikom über spezielle Kenntnisse der systemspezifischen Eigenheiten von Tandem- und Siemens-Welt in vielen Projekten verfügte, fanden erste informelle Vorgespräche mit Tandem bereits Ende 1986 statt. Der damals geschätzte Aufwand nimmt sich heute recht bescheiden aus, da lediglich zwei bis drei Mitarbeiter für die Arbeiten am Host und zwei weitere Mitarbeiter- für die softwaretechnische Anbindung der ITs vorgesehen waren. Als ursprünglicher Einführungstermin des gesamten Systems wurde der 1. Januar 1989 genannt.
Bei Beginn der tatsächlichen Systemplanung im Mai 1987 ergab sich schließlich ein anderes Bild. Hier nahmen vier leitende EDV-Mitarbeiter der Bahn, zwei Abgesandte von Tandem sowie drei Vertreter von Gikom teil. Nach intensiven Diskussionen über die prinzipielle Realisierbarkeit der einzelnen Systemkomponenten einerseits und eine sinnvolle Aufwandsbegrenzung andererseits kristallisierte sich dann im Oktober 1987 heraus, daß das Projekt lediglich dann erfolgreich durchzuführen wäre, wenn zehn qualifizierte Gikom-Techniker nur für die Realisierung der Host-Software und weitere sechs Mitarbeiter für die Integration der ITs vorgesehen würden. Als neuer Einführungstermin wurde nun der 1. März 1989 ins Auge gefaßt.
Das nun erkennbar gewordene Auftragsvolumen verlangte nach einer organisatorischen Konsequenz, die sich vor allem für das beauftragte Softwarehaus ergab. Denn wesentliche Leistungsaspekte, wie etwa Kundennähe und damit verbunden auch kurzfristig terminierte Support- und Service-Dienste, konnten im erforderlichen Umfang nicht von Bonn aus geboten werden. So fiel unbürokratisch schnell die Entscheidung dafür, am Sitz des Kunden eine eigenständige Zweigniederlassung der Gikom ins Leben zu rufen, deren Hauptzweck in der Abwicklung dieses Großprojektes besteht. Diese unternehmerische Entscheidung hat sich in der Folgezeit sehr gut bewährt.
Gewisse Kommunikationsprobleme ergaben sich naturgemäß während der erforderlichen Einarbeitung in die gewachsenen Entscheidungsstrukturen und Denkweisen des Managements der Bahn, Abstimmungsfragen waren primär mit der Festlegung geeigneter Tools (Xenix, Informix, SQL) gestellt. Hinzu kam, daß die Ermittlung der allgemein üblichen Abläufe beim Fahrscheinverkauf, deren logische Schematisierung und die daran anschließende Diskussion mit den verantwortlichen Fachdienst-Beauftragten der Bahn über das bestmögliche DV-Konzept geraume Zeit beanspruchte. Beherrschendes Thema war hier die Definition von softwaretechnisch faßbaren Regeln, da Preisberechnungen bei der Bahn traditionell anhand von Beispielen durchgeführt wurden.
Gelegentliche Widersprüche in der Beispielwahl galt es dabei zu eleminieren. Ein wichtiges Ergebnis dieser Feldforschung ist letztlich gewesen, daß es zur Herabsetzung zu optimistischer Hoffnungen und - damit einhergehend - zur Dämpfung übertriebener Erwartungshaltungen kam.
Vor dem Hintergrund der Entscheidung der Deutschen Bundesbahn für die Ausrüstung ihrer ausfallgeschützten Tandem-Zentralanlage mit VLX-Prozessoren unter Guardian und der gewünschten Anbindung von rund 1800 Siemens-ITs der Klasse PCD-3 wurde die konkrete Systemplanung aufgenommen. Anfängliche Schwierigkeiten bei der Informationsbeschaffung hinsichtlich der gestellten Hardware-Komponenten verzögerten dann den Beginn.
Vor allem, um die spätere Realisierungszeit zu begrenzen, trat bald die Überlegung in den Vordergrund, SQL sowohl auf dem Host als auch auf den Arbeitsplatzrechnern einzusetzen. Hinzu kam, daß SQL gegenüber "Enscribe" bereits zum damaligen Zeitpunkt deutliche Vorzüge besaß und sich zudem als Standard durchgesetzt hatte. Ein weiterer Vorzug von SQL bestand darin, Änderungen und Erweiterungen des Systems ohne größeren Aufwand online vornehmen zu können. Von daher waren die Rahmenbedingungen erfüllt, um die bahnseitig geforderte Flexibilität von Kurs `90 im Betrieb zu garantieren.
Daneben wurde beschlossen, NonStop-SQL, Pathway, TMF, Scobol, Cobol 85, TAL und C auf dem Host zu verwenden.
Auf den unter dem multitaskingfähigen Unix-Derivat Xenix laufenden ITs sollte ein um Ein- und Ausgabefunktionen spezifisch erweitertes Informix in Verbindung mit 4GL als eigener Programmiersprache und "embedded" SQL zum Einsatz kommen, außerdem die Sprache C.
Teil 2 der Serie erscheint der kommenden Ausgabe der CW.
Kurs `90 - Neues altes Lehrstück
"... bis es soweit war, wurden von allen Beteiligten zirka 30 Mannjahre in zwei Zeitjahren geleistet... Kurs ?90 (ist) das erste Großprojekt der Bundesbahn, dessen Inbetriebnahme vertragstreu und termingerecht erfolgt." Peter Welge, Geschäftsführer und Mitgesellschafter des Systemhauses, das die `90 Software konzipiert hat, ist zu wünschen, daß sein Fazit auch nach Abschluß des Gesamtprojekts noch positiv ist.
Bekanntlich entwickeln Großprojekte, und speziell solche öffentlicher Auftraggeber, ein gerüttelt Maß an Eigendynamik, wie das Kurs-`90-Projekt exemplarisch zeigt: Da ist die erhebliche Diskrepanz zwischen Geschäft und der Manpower der tatsächlich erforderlichen Crew. Statt der vier bis fünf Softwerker erhöht sich der Bedarf auf mehr als das Dreifache.
Da gab es zweitens mit der Anwenderseite "gewisse Kommunikationsprobleme... während der erforderlichen Einarbeitung in die gewachsene Entscheidungsstruktur und Denkweise des Managers" und Kritik auch in Richtung Endbenutzer: Hier mußten die Auftragnehmer erst einmal zu optimistische Hoffnungen herabsetzen und übertriebene Erwartungshaltungen dämpfen.
Bleiben viertens noch die "unerwarteten Einzelprobleme", die sich bei der Vernetzung abspielen. Gerade die Kommunikationssoftware wird häufig unterschätzt.
Abschließend nur noch eine Feststellung: Die genannten Problemfälle bleiben ein Thema auch über das Kurs-`90-Projekt hinaus.