Insgesamt 10 000 Techniker - allein 2800 in der Wartungsbasis Frankfurt - und eine riesige Reparaturwerft in Hamburg: Überholen und Warten der Flotte verlangen von der Deutschen Lufthansa einen immensen Aufwand. Von kleinen Checks bis zum sogenannten "D-Check", bei dem die Maschine vier Wochen auf dem Boden bleibt, ist das System bis ins letzte ausgeklügelt. Für die neue Boeing 747-400 führt die Airline auf Apollo-Workstations ein DV-gestütztes Erstellen von Wartungsanweisungen mit Hilfe des Projekts "GATE" (Graphics and Text Environment) ein.
"Das Maintenance-Manual älterer Jets wird immer noch in Papierform geliefert - mit 1,5 Metern Ordner, 22 000 Seiten Papier und fünf Mikrofilmkassetten muß der Planer dann Umgehen", beschreibt Siegfried Stolzenberg, DV-Gesamtleiter der Lufthansa für das Projekt GATE in der Frankfurter Wartungsabteilung, die Zustände, mit denen er und sein DV-Spezialist Peter Fröhlich täglich konfrontiert sind. Beide nehmen die DV-Interessen der Flugzeugwartung wahr und realisieren integrierte Konzepte für sämtliche Systeme und Applikationen im Wartungsbereich.
"Zur Arbeit benötigt ein Flugzeugmechaniker sogenannte Arbeitskarten mit Grafiken und beschreibendem Text darüber, wann etwas wie gemacht werden muß", so Stolzenberg. Ein Katalog auszuführender Tätigkeiten, die in bestimmten Intervallen zu erledigen sind, ergibt sich aus den Wartungsvorschriften des Flugzeugherstellers und der Zulassungsbehörde LBA sowie Lufthansainternen Direktiven.
Grundlage ist das technische Handbuch des Herstellers. Im Falle des Jumbos 747-400 enthält es 6500 Seiten mit technischen Abbildungen im Vektorformat und darüber hinaus etwa 17 000 Seiten Text auf insgesamt vier Magnetbändern. Bei einem Speicherbedarf von 60 KByte pro Bild ergibt sich eine gesamte Datenmenge von 500 MByte für alle Bilder und Daten. Das "Was, Wann und Wie" mit der Grundlage des Vorschriftenkatalogs und des Maintenance-Manuals soll nun computerunterstützt zu Arbeitskarten verarbeitet werden. Um eine durchgängige Verarbeitung der Daten zu garantieren, setzt die Lufthansa erstmalig auf die zwischen Airlines und Flugzeugherstellern vereinbarten internationalen Standards für Grafikformate (CGM: Computer Graphics Metafile) und Dokumentstruktur (AMTOSS: Aircraft Maintenance Task Oriented Support System).
Ein Flugzeug-Check, dessen Struktur aus einzelnen Modulen aufgebaut ist, ein System weg von der seitenorientierten Arbeitskarte - dieser Wunsch führte ganz klar zum Datenbankansatz. Der DV-Abteilung wurde nach anderthalb Jahren grundsätzlicher Überlegungen klar, daß ein offenes Systemkonzept unter Unix und TCP/IP-Anbindung einer hostgestützten Lösung vorzuziehen ist. Das Projektteam begab sich also auf die Suche nach einem integrierten Workstation-Konzept, das hohe Rechnerleistung am Arbeitsplatz mit einem zentralen Server zum Verwalten des großen Datenbestandes verbinden sollte. Wichtig waren die Grafikoberfläche, eine hohe Druckerleistung - ein einziger C-Check erfordert 500 Seiten mit hochauflösender Grafik - und ein integrierter Rastereditor.
Entwicklungsunterstützung war bei der Auswahl des Herstellers ebenso entscheidend wie eine genügende Softwareerfahrung. Man fand für GATE ein Referenzprodukt beim dänischen Softwarehaus Computer Resources International A/S (CRI) das in den Bereichen Grafikverarbeitung und Datenbanken den Anforderungen sehr nahe kam. Es lief auf Apollo-Maschinen, und CRI hatte mit dieser Hardware ein starkes Entwicklungs-Know-how. So entschloß sich die Lufthansa Ende Februar 1988 für Apollo.
Heute arbeiten zwei Mitarbeiter der Fertigungsvorbereitung an jeweils einer Apollo-Workstation DN 3010 beziehungsweise DN 3500; weitere Workstations vom Typ DN 3500 sind geplant. Ausgestattet mit 19-Zoll-Monochrom-Bildschirmen (1280x 1024 Bildpunkte), 350 MByte lokalen Plattenspeichern sowie 4 beziehungsweise 8 MByte Hauptspeicher sind sie mit einem Datenbankserver verbunden.
Eine weitere Voraussetzung für die Anschaffung waren gute Netzwerkfähigkeiten, um mit Standard-Netzprotokollen zu arbeiten. Und da sich die Apollo-Maschinen hervorragend in heterogene Netze eingliedern lassen, ist die Kopplung zur IBM-9370-Anlage ohne größere Schwierigkeiten möglich. Diese wird als Kommunikationsserver für die Workstations zu den anderen Lufthansa-internen Netzen dienen. Der Entwicklungsaufwand liegt bei etwa fünf Mannjahren plus Standardsoftware.
Einiges im Gesamtsystem ist noch verbesserungswürdig. So entspricht der Bildschirm mit einer Bildwiederholfrequenz von 63 Hz nicht den Anforderungen der Lufthansa-Chefergonomen - diese verlangen mindestens 70 Hz. Auch wird die Druckausgabe mit fünf Seiten pro Minute noch als zu langsam erachtet, aber das sei immer noch schneller als alles, was wir bisher gesehen haben, meint Stolzenberg. Apollo bietet inzwischen in Zusammenarbeit mit der Firma Comparex eine Lösung zum Verarbeiten großer Text- und Grafikmengen inklusive schnellen Druckern und Grafik-Scannern.
Die Lufthansa führt ein sogenanntes "progressives Wartungssystem" durch, bei dem alle Checks aus einem kleinen Wartungsintervall im nächsthöheren mit enthalten sind. Bisher mußten gleiche Arbeiten daher ständig neu formuliert und in die Arbeitskarten geschrieben werden. Das ergab größte Probleme zum Beispiel bei Änderungen der Quelldokumente, was regelmäßig alle drei Monate der Fall ist. Es mußten dann manuell sämtliche Auswirkungen der Änderungen auf die Karten geprüft werden - und es gibt rund 2500 Requirements (regelmäßig durchzuführende Arbeiten). Revisionen waren also ein mühsames Unterfangen und sehr fehleranfällig. Bei der heutigen Lösung wird nur noch das zu ändernde Dokument angewählt, ein revidiertes Band eingelesen, und man bekommt automatisch die betreffenden Stellen der Arbeitskarten, die sich auf Wunsch interaktiv ändern lassen. Dadurch erhält die Lufthansa im Revisionsdienst Einsparungen von 70 bis 80 Prozent.
Im Vordergrund des Projektes steht jedoch der strategische Ansatz nicht so sehr die Rationalisierungsmöglichkeiten. Dokumentenstrukturen innerhalb der Lufthansa-Technik sollen vereinheitlicht und per DV bearbeitet werden können. Standardisierungsverhandlungen im Rahmen der ATA (Air Transport Association), um DV-Austauschformate für Dokumente festzulegen, dienen dem gleichen Ziel.Will man effizient bleiben, muß eine einheitliche DV-technische Dokumentationsbearbeitung Wirklichkeit werden. So soll es in Zukunft nicht mehr vorkommen, daß "lngenieur-Anweisungen" in der Hamburger Werft auf einem System geschrieben, ausgedruckt, verschickt und in Frankfurt wieder in ein anderes System manuell übernommen werden müssen. Strategisches Ziel sind ferner weitere technische Datenbanken auch für andere neue Flugzeugtypen wie den Airbus A 320, fiir den im Herbst 1989 zwei weitere Arbeitsplätze eingerichtet werden sollen - große Pläne also in Frankfurt. Und während das System für die 747-400 in der Erprobungsphase schon steht, kann man sich ein bißchen in Geduld üben: Die Auslieferung des Flugzeugs hat sich nämlich um zwei Monate verzögert.