Konrad Ellegast hatte Glück im Unglück. Der Vorstandschef der Hamburger Phoenix AG, Kfz-Zulieferer mit zuletzt 1,6 Milliarden Mark Jahresumsatz, mußte zusehen, wie extreme Stromschwankungen sein Rechenzentrum lahmlegten. Drei Tage lang ging nichts mehr: Plattenspeicher standen still, und die Anwender guckten in die Röhre. Schadenersatzforderungen in Millionenhöhe drohten Phoenix das Genick zu brechen. Gut, daß kurz vor dem Crash ein Outsourcing-Deal mit dem Debis Systemhaus unterzeichnet worden war. Die IT-Spezialisten krempelten sofort die Ärmel hoch und stellten in wenigen Tagen den Betrieb wieder her.
Was Phoenix Ende 1998 passierte, ist kein Einzelfall. "Wie im Film" hat sich wohl auch Werner Sterzenbach gefühlt. Der Chef der Kiekert AG, Heiligenhaus, eines weltweit führenden Lieferanten von Autoschlössern, konnte im Juni 1998 seinen Hauptkunden, die Ford-Werke in Köln, nicht mehr beliefern. Ein Blitzeinschlag ins Stromnetz hatte die Softwaresysteme schachmatt gesetzt. Die in Windeseile herbeigeeilten Entwickler hatten alle Hände voll zu tun, um das Problem zu lösen. Besorgte Aktionäre nahmen Sterzenbach sofort in die Mangel: Was passiert mit ihrem Geld, wenn Kiekert seiner Regreßverpflichtung nachkommen muß?
Wer in diesen Tagen über die Sicherheit seiner technischen Infrastruktur nachdenkt, darf sich keine Scheuklappen aufsetzen. "Das Ford-Kiekert-Desaster ist ein Paradebeispiel dafür, was passieren kann", warnt Helmut Renz, Chefingenieur der Münchener Tela-Versicherungs AG. Wo einstmals Menschen wichtige Schnittstellen koordinierten, sorgen heute komplexe Steuerungs- und Leitsysteme für den reibungslosen Fluß digitaler Informationen. Vor allem in der Automobilindustrie ist das Ausmaß der Vernetzung gigantisch: Fällt irgendwo ein System aus, schwappt das Problem durch die gesamte Lieferkette und legt ganze Fertigungsstraßen lahm. Denn in der auf Effizienz getrimmten Just-in-time-Produk- tion wurde jeder Puffer eliminiert.
Mit Nachdruck appellierte der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) an Hersteller und Zulieferer, das Jahr-2000-Problem mit voller Kraft anzugehen. Aus gutem Grund: An einer Umfrage, die der VDA zuvor unter Zulieferern durchgeführt hatte, beteiligten sich nur 60 Prozent. Viele Firmen gaben freimütig zu, daß sie mit der Umstellung noch gar nicht begonnen hatten.
Also höchste Zeit zu handeln: Unter der Leitung des Effizienzberaters Rolf Willwarter, einst DV-Leiter bei ABB, bildete sich eine Initiative aus 37 Unternehmen, darunter alle Hersteller - mit Ausnahme der Opel/GM - und große Zulieferer wie Bosch, Continental oder Mannesmann VDO. Unter die Lupe nahmen sie rund 7000 Standorte von Teilelieferanten, Infrastrukturbetrieben und Dienstleistern. Gemeinsam mit dem TsV Rheinland, Köln, sowie dem Zertifizierungsspezialisten SGS/ICS aus Hamburg überprüfte man, ob die Firmen überhaupt Initiative ergreifen und mit welcher Sorgfalt sie dabei zu Werke gehen. Ergebnis: Sieben Prozent der auditierten Unternehmen erhielten zum Stichtag 30. Juni 1999 die rote Karte. Willwater: "Inzwischen haben jedoch viele die erforderlichen Maßnahmen eingeleitet, wobei ihnen zahlreiche Spezialisten der Automobilindustrie zur Seite stehen."
Das Engagement der Krisen-Manager hat das Problembewußtsein insbesondere bei kleineren Betrieben nachhaltig erhöht. Man erinnere sich: 90 Prozent der deutschen Wirtschaft ruht auf diesen schmalen Schultern. Darunter finden sich auch zahlreiche Spezialisten, die trotz ihrer bescheidenen Größe kaum aus den Lieferketten wegzudenken sind. Große Zulieferer der Automobilindustrie arbeiten ihrerseits mit teilweise bis zu 10000 Zulieferern zusammen. "Lieferant der Lieferanten" ist auch ein bayerischer Betrieb, dessen Chef eine Computersteuerung für ein Hochregallager aus einer Konkursmasse billigst erstanden hatte. Ab Neujahr wird das handgestrickte Programm allerdings seinen Dienst versagen: Auf manuellen Betrieb umzuschalten ist die einzige Alternative, um die Produktion überhaupt am Laufen zu halten.
Die Big Player müssen ein gutes Vorbild abgeben, wollen sie glaubwürdig gegenüber ihren Lieferanten auftreten und sie zur Nachahmung animieren. Beim Filterhersteller Mann + Hummel im schwäbischen Ludwigsburg arbeiten allein 120 der knapp 8000 Mitarbeiter an der Umstellung. Ohne Personalkosten beläuft sich der Aufwand für das Umrüsten und den Kauf neuer Hard- und Software auf etwa 4,5 Millionen Mark. Karin Schlathau, Projekt-Managerin des Zulieferers, der auch zum VDA-Initiativkreis zählt, läßt keine Gelegenheit aus, um auf Hearings und Podiumsdiskussionen auf die drohenden Gefahren hinzuweisen. "Noch immer denken viele nur an Hard- und Software, doch die wirkliche Zeitbombe tickt im Netz und in versteckten Chips." Sie ist froh, mit der aufreibenden VDA-Aktion nahezu jeden Betrieb erreicht zu haben. Selbst die letzten "Bandstopper", also Firmen, die bei dem Assessment als risikoträchtig eingestuft wurden, hätten inzwischen alle wichtigen Schritte eingeleitet und vom TsV zertifizierte Notfallplanungen abrufbereit in der Schublade.
Auch bei Bosch in Stuttgart gibt man sich optimistisch. Wie das Unternehmen mitteilt, ist die Autoelektronik fit für den Jahrtausendwechsel. Nur in den Service-Intervall-Anzeigen einiger Fahrzeuge wird neben der Laufleistung des Wagens auch das Datum zur Berechnung des nächsten Wartungstermines angezeigt. Doch auch diese Systeme, so die zuversichtliche Prognose, sollen sattelfest sein. Als einer der bedeutendsten Kfz-Zulieferer weltweit wollte sich Bosch nicht auf externe Dienstleister verlassen und hat gleich 1300 Audits selbst durchgeführt.
Vor allem die Notfallplanung rückt zusehends in den Mittelpunkt der Vorbereitungen. Ausführliche Musterbriefe, Checklisten und "Was-wäre-wenn"-Szenarien stehen auf der VDA-Website (www.vda.de) zum Download bereit. Wer Notfallpläne ausgearbeitet hat, schlittert nicht völlig unvorbereitet in ein potentielles Desaster und kann im worst case den Minimalbetrieb aufrechterhalten. Mit einem "Enterprise-Test" will Ford beispielsweise eine Fahrzeugorder simulieren, die im Jahr 2000 alle Instanzen bis zur Auslieferung und Bezahlung durchläuft. Die Alternative, eine ganze Fertigungsstraße samt Zulieferlogistik zu prüfen, bedeutet dagegen zuviel Aufwand.
Ob die Fahrzeuge nach Silvester tatsächlich vom Band laufen, bleibt auch bei Volkswagen offen. Zwar hat der Wolfsburger Konzern Mitte August offiziell Entwarnung gegeben. Allein im Produktionsbereich des Werks kamen 6150 Objekte auf den Prüfstand. "Handlungsbedarf" ermittelten die Spezialisten um Projektleiter Hanns-Adolf Reuther bei insgesamt 4293 Systemen. Nachdem die erforderlichen Nachbesserungen abgeschlossen waren, entschied man sich am Freitag, den 13. August, für den Probelauf. Nach Ende der Frühschicht drehten die Experten die Computeruhren im Werk Wolfsburg auf den 31.12., kurz vor Mitternacht, vor. Ergebnis: Fast alle Rechner liefen weiter. Kleinere Aussetzer konnten über das Wochenende analysiert und weitgehend behoben werden. Einige Anlagen stellten sich nicht automatisch um, funktionierten aber im Handbetrieb.
Ob sich alle Mühe gelohnt haben wird, darüber läßt sich streiten. Zumindest die Verantwortlichen im VDA sowie in den größten Unternehmen sehen keinen Grund, die nahe Zukunft in düsteren Farben zu malen. Auch Karin Schulze-Bergmann, Geschäftsführerin des Dienstleisters SGS/ICS, ist voller Zuversicht: "Zwar hat der Bewußtseinswandel in Deutschland später eingesetzt als in anderen Ländern. Die Automobilindustrie jedoch ist ein leuchtendes Beispiel für die Initiativen der gesamten Wirtschaft."
Auch Jahr-2000-Projektmanagerin Schlathau blickt zufrieden auf das bisher Erreichte zurück, ohne indes in Euphorie auszubrechen. Für sie kommt es in der verbleibenden Zeit insbesondere darauf an, nicht zu den falschen Notfallrezepten zu greifen. "Von verheerender Wirkung kann der Aufbau von Lagerbeständen sein. Damit erhöht sich nur der Produk- tionsdruck für die Zulieferer, und wir hätten alle ein vielleicht noch größeres Problem als den Millennium-Bug." Andererseits hätten Unternehmen, die dem Kunden eine Erhöhung ihrer Lagerbestände freiwillig anbieten, ein Riesenproblem: "Jeder wird denken, der hat doch seine Y2K-Hausaufgaben nicht gemacht."
Das Jahr-2000-Problem sei wie ein Dinosaurierbaby, meint Schlathau: zuerst klein und von allen unterschätzt. Jedoch zu stattlicher Größe herangewachsen, ist sein Appetit auf Zeit und Nerven kaum noch zu stillen. Die Dinosaurier sind bekanntlich ausgestorben. Diese Lösung freilich bleibt den Unternehmen mit Sicherheit vorenthalten.
Zusätzliche Belastungen vermeiden
Wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) empfiehlt, sollten die Unternehmen vom 1. November 1999 bis zum 31. Januar 2000 eine sogenannte Frozen Zone einrichten, um die notwendigen Checks und Tests in der kritischen Phase nicht zusätzlich zu belasten. Mit hohen Risiken verbunden sind folgende Aktivitäten:
- Die Einführung neuer DV-Systeme und größere Änderungen wie Versionswechsel oder die Euro-Umstellung,
- der Anlauf neuer Produkte oder Modellvarianten,
- die Einführung neuer technischer Systeme und größere Änderungen an bestehenden Systemen,
- Änderungen im Produktionsprogramm,
- die Inbetriebnahme von neuen Anlagen oder Steuergeräten,
- Umzüge sowie der Bezug neuer Gebäude,
- Änderungen von Geschäftsprozessen,
- der Wechsel von Lieferanten, insbesondere von Zulieferern elektronischer Bauteile,
- das Umorganisieren von Werken, Sparten, von Logistik oder Vertrieb,
- Änderungen in Personalfragen wie der Wechsel von Zuständigkeiten, Abgänge von Know-how-Trägern sowie
- Dienstreisen rund um den Datumswechsel.
ANGEKLICKT
Bereits vor einem Jahr appellierte der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) an seine Mitglieder, das Jahr-2000-Problem anzugehen. Viele Unternehmen gaben zu, daß sie mit der Umstellung noch gar nicht begonnen hatten. Eine Initiative aus 37 Firmen bildete sich, die rund 7000 Standorte von Teilelieferanten, Infrastrukturbetrieben und Dienstleistern unter die Lupe nahm. Ergebnis: Sieben Prozent der auditierten Unternehmen erhielten zum Stichtag die Rote Karte. Inzwischen hat die VDA-Aktion nahezu jeden Betrieb erreicht; Notfallplanungen liegen abrufbereit in vielen Schubladen.
*Wilfried Gertz ist freier Journalist in München.