Wer beruflich auf sein Auto angewiesen ist und viel umherreist, kann ein Lied singen von der "freien Fahrt fuer freie Buerger". Nicht selten sind die ohnehin knapp kalkulierten Termine nur mit aeusserster Muehe einzuhalten, wenn ein Stau dem anderen folgt. Auf die Meldungen im Radio ueber die "aktuelle" Verkehrslage ist kaum mehr Verlass - angesichts einer unzureichenden Informationslogistik entpuppen sie sich oft als alter Hut.

Abhilfe schaffen soll die Telematik, fuer Politik und Wirtschaft das Wundermittel gegen den Verkehrsinfarkt. In den facettenreichen Kombinationen aus Telekommunikation und Informationstechnik sehen viele bereits eine neue Aera aufziehen, in der ungebremste Wachstumseuphorie vorherrscht und die Kassen klingeln. Es steht ausser Zweifel, dass insbesondere die deutsche Automobilindustrie, vom Vorwurf der Innovationsfeindlichkeit geplagt, den Schulterschluss zur Telekommunikation sucht, die zur Jahrtausendwende als neuer Branchenprimus gekuert werden soll.

Garantierte Mobilitaet von Guetern und Menschen

Waehrend das Bundesverkehrsministerium Milliardenbetraege in die Telematik investiert, um die Mobilitaet von Menschen und Guetern gleichermassen zu gewaehrleisten, erhoffen sich Automobilhersteller und ihre Zulieferer von Verkehrsleit- und Navigationssystemen sowie moderner Informations- und Satellitentechnik einen erheblichen Nachfrageschub. Denn ueber die dadurch hervorgerufene Verkehrssicherheit, wie etwa Bernhard Dicke vom Verband der Automobilindustrie (VDA) in Bonn erwartet, liessen sich die Kapazitaetsreserven der Strassen und Autobahnen um 15 bis 20 Prozent erhoehen. Auch die Umwelt werde laut vorliegenden Modellrechnungen durch einen verbesserten Verkehrsablauf auf den Strassen geschont.

Zudem bringt nach einer Studie der Koelner Universitaet jede in die Telematik investierte Mark einen volkswirtschaftlichen Nutzen von bis zu vier Mark. Insgesamt prophezeit eine Mitteilung des Bundesverkehrsministeriums fuer alle zur Telematik gehoerenden technischen Systeme in Europa einen Markt von 200 Milliarden Mark bis zum Jahr 2010.

Kritiker indes erwarten, dass die gewaltigen Aufwendungen in die neue Technik ihre Ziele verfehlen und die ohnehin gro- ssen Verkehrsprobleme nur "verschlimmbessern". So spricht Wolfgang Zaengl, Muenchner Publizist und Mitarbeiter der Gesellschaft fuer oekologische Forschung, von einem Telematik-Trick, mit dessen Hilfe die Bevoelkerung in den kommenden Jahren abkassiert und ueberwacht werden soll. Die etwas duestere Perspektive gruendet auf der Annahme, dass alle derzeit laufenden Projekte langfristig in die Privatisierung der Strassen einmuenden werden, die ein wiederum hohes Verkehrsaufkommen nach sich ziehen koennte. Andere, zum Beispiel die Buchautorin Ira Denkhaus, erkennen zwar Sinn und Nutzen von verkehrslenkenden Massnahmen, bezweifeln aber angesichts unrealistischer Erwartungen und kaum finanzierbarer Investitionen in Infrastruktur und Betrieb der oft hochkomplexen Systeme ihre politische Durchsetzbarkeit. Nicht zuletzt kritisiert man an den Projekten die nur unzureichende Verknuepfung aller Verkehrsmittel, und nicht zuletzt gibt es Bedenken in oekologischer und rechtlicher Hinsicht.

Auf 1000 Einwohner kommen 700 Autos

Wie hat sich die Verkehrssituation in Deutschland bis heute entwickelt? Vor 35 Jahren besass jeder fuenfundzwanzigste ein Auto, 1970 bereits jeder vierte. Die derzeitige Bilanz: 1000 Einwohner bewegen nahezu 700 Autos. Fuer des Deutschen liebstes Kind gibt es aber immer weniger Platz: Waehrend das Bundesfernstrassennetz zwischen 1970 und 1992 um neun Prozent gewachsen ist, hat die Fahrleistung hingegen um rund 125 Prozent zugenommen. Man steht lieber im Stau, als auf den oeffentlichen Nahverkehr auszuweichen. Horrorszenario oder schoene neue Welt - dass endlich etwas getan werden muss, wissen die Beteiligten bereits seit den ersten Feldversuchen in den siebziger Jahren.

Die erste Generation von Verkehrsmanagementsystemen galt der Kommunikation zwischen Verkehrsleitrechner und fahrzeuginternem Navigationssystem ueber Induktionsschleifen. Die Tauglichkeit dieses Ansatzes pruefte man im ALI-Feldversuch (Autofahrer Leit-und Informationssystem) von 1974 bis 1980 im Ruhrgebiet. ALI hatte durchaus Erfolg, wurde aber wegen zu hoher Investitionskosten und erheblicher technischer Probleme ad acta gelegt. Die folgende Generation von Verkehrs-Management-Systemen bestand aus der Kombination von fahrzeugautonomen Navigationssystemen und einer Zwei-Wege-Kommunikation ueber infrarotgesteuerte Vorsignale -vorwiegend ueber das Euro-Scout-System von Siemens. Zudem kommt in den zum Teil noch laufenden Projekten das erst vor wenigen Monaten offiziell vom Verkehrsminister vorgestellte Radio Data System/Traffic Message Channel (RDS/TMC) zum Einsatz.

Beispiele fuer die in Ballungsraeumen durchgefuehrten Pilotversuche sind:

- LISB (Leit- und Informationssystem Berlin),

- STORM (Stuttgart Transport Operation by Regional Management),

- MOVE (Mobilitaet und Verantwortung in Hannover) und

- KVM (Kooperatives Verkehrs-Management Muenchen).

Zur Zeit steht bereits die dritte Generation von Verkehrsmanagementsystemen auf dem Pruefstand: Ueber Mobilfunk (GSM) kommunizieren die fahrzeugautonomen Navigationssysteme mit den zustaendigen Verkehrsleitzentralen. Hier ist vor allem das vom Land Hessen getragene Projekt "Rhapit" (Rhein-Main Area Project for Integrated Traffic Management) zu nennen. Im Vergleich zu den meist von industriellen Konsortien getragenen Versuchen setzen die Verkehrsplaner in Frankfurt auf interventionistische Eingriffe, etwa Zufahrtsdosierung und -sperrungen.

Die inzwischen vorliegenden Ergebnisse der zahlreichen Feldversuche veranlassen eher zu verhaltenem Optimismus als zur Euphorie. Zum Beispiel widerlegt der fuer die geplante Einfuehrung von Autobahngebuehren (Road Pricing) gerade abgeschlossene Grossversuch auf der A555 zwischen Koeln und Bonn eindeutig die Annahmen des Bundesverkehrsministeriums, kurzfristig ein funktionierendes und datenschutzrechtlich unbedenkliches elektronisches Mautsystem fuer PKWs einfuehren zu koennen.

Zwar habe der Versuch, so Verkehrsminister Matthias Wissmann in seiner Beurteilung, erfolgversprechende technische Konzepte demonstrieren koennen. Deutschland habe jetzt einen technischen Vorsprung vor anderen europaeischen Laendern. Die erhofften Vorteile wie Zeit- und Betriebskosteneinsparung jedoch blieben weit hinter den Erwartungen zurueck. Dennoch gab die Bundesregierung alle Plaene fuer eine PKW-Autobahngebuehr auf.

Vorteile bleiben hinter den Erwartungen zurueck

Dabei hatte die Kalkulation vielversprechende Erwartungen geweckt: Allein in den alten Bundeslaendern wurden 1993 rund 150 Milliarden Autobahnkilometer gefahren. Bei den hochgerechneten zehn Pfennig pro Kilometer haette dies einen stolzen Ertrag von 15 Milliarden Mark bedeutet.

Im Kontext zu innerstaedtischen Einnahmen ueber die laengst geplante Citymaut traeumten viele bereits von einem Zufluss in die gepluenderten Kassen von Bund, Laendern und Gemeinden. Der Traum zerschlug sich: Fuer die Ausruestung von 40 Millionen PKWs mit einer technischen On-board-Unit, die Installation von Mautanlagen und Bruecken sowie die gewaltigen Investitionen in Speicher, Rechner und Programme inklusive der dazu erforderlichen Manpower haette man eine Kostenlawine sondergleichen losgetreten.

Beispiele fuer weitere enttaeuschte Hoffnungen von technischen Versuchen gibt es zuhauf: In dem seit 1986 laufenden Projekt "Prometheus", das von der europaeischen Automobilindustrie und von den Regierungen Schwedens, Grossbritanniens, Deutschlands, Frankreichs und Italiens getragen wird, sollte "hoechste Effizienz und unerreichbare Sicherheit" erzielt werden. Vernetzte Datenbanken, Verkehrsleitzentralen, Satelliten, elektronische Leitpfosten an den Strassenraendern und Mobilfunk sorgen nach Ansicht der Promotoren fuer einen reibungslosen Verkehrsfluss. Jedoch erfolgt erst bei erhoehten Schadstoffbelastungen in den Staedten oder vollen Parkhaeusern die Empfehlung, auf den oeffentlichen Nahverkehr (OEPNV) auszuweichen.

Das schaetzungsweise drei Milliarden Mark teuere Projekt ist trotz exzellenter ingenieurwissenschaftlicher Leistungen in den Teilbereichen Fahrtenplanung (pre-trip information), Verkehrs-Management/Verkehrsfuehrung (on-trip traffic management) und sicheres Fahren (safe driving) fuer Kritiker wie den Muenchner Biokybernetiker Frederic Vester nichts anderes als "die Weiterentwicklung des herkoemmlichen Autoverkehrs: Staus vermeiden, einige Sekunden oder Minuten schneller sein, den Abstand verringern, mehr Fahrzeuge durch die Strassen beziehungsweise bis an die Stadt schleusen".

Zukunftsloesungen scheinen nicht in Sicht zu sein. Zudem wird versucht, proprietaere Loesungen mit hauseigenen Normen an den Mann zu bringen. Unter solchen Vorzeichen duerfte die Verkehrsleittechnik, wie Vester in seinem gerade erschienenen Buch "Crashtest Mobilitaet" beschreibt, in einem heillosen Systemwirrwarr enden, der zu noch mehr Stress auf den Strassen fuehren wuerde als bisher. Herstellerbezogene Einzelloesungen dienten vorrangig dem Zweck, den Absatz der eigenen Fahrzeuge zu foerdern. Vester plaediert statt dessen fuer einen zuegigen und mit staatlichen Mitteln unterstuetzten Einsatz der Telekommunikation, um Verkehr grundsaetzlich zu vermeiden. Beispielsweise Telefax statt Briefverkehr, elektronische Uebermittlung von Unterschriften oder Kundenberatung und Bestellungen per Videokommunikation, "anstatt sich jeweils selbst plus zwei Tonnen Blech durch den Verkehr zu quaelen". Das Potential von Telekommunikation und Informationstechnik fuer die Vermeidung oder Verringerung des Geschaeftsreiseverkehrs ist ja nichts Neues. Ebenso attraktiv, weil umweltschonend und kostensparend, wird schon seit geraumer Zeit die Frage der Telearbeit gehandelt. Nur - es bewegt sich nichts in dieser Richtung, weil man die alten Ordnungen nicht aufs Spiel setzen will. Allerdings wird die geforderte Mobilitaet im Verkehr kaum ohne eine entsprechende Beweglichkeit im Denken zu realisieren sein.

Ein Silberstreif am Horizont ist zumindest fuer diejenigen in Sicht, die auf keinen Fall das Fahrzeug in der Garage stehen lassen koennen: RDS/TMC. Offiziell vorgestellt wurde der digitale Verkehrsmeldekanal auf einer Pressekonferenz des Bundesverkehrsministeriums am 13. September 1995 in Bonn. Noch liegen die Ergebnisse des mit rund neun Millionen Mark gefoerderten mehrmonatigen Grossversuchs nicht vor. Es ist aber damit zu rechnen, dass RDS/TMC zum europaeischen Standard wird. Im Unterschied zu den bisherigen Systemen ARI (Auto Radio Information) und RDS werden Verkehrsdaten nach dem europaweit abgestimmten Alert-C-Protokoll automatisiert, in Verkehrswarnmeldungen mit Ortsangabe umgewandelt, codiert und zwischen den am Verkehrswarndienst Beteiligten ausgetauscht. Gleichzeitig werden wie bisher die durch die Polizei festgestellten Verkehrsstoerungen in den digitalen Code umgesetzt. Von den Rundfunksendern unhoerbar ueber eine UKW-Rundfunkfrequenz ausgestrahlt, empfaengt und speichert das Autoradio die codierten Informationen, die sich in sieben europaeischen Sprachen abrufen lassen. Die digitalen Nachrichten sind auch zu Hause am Fernsehgeraet oder PC, in Raststaetten oder Tankstellen zur Planung einer bevorstehenden Autofahrt abrufbar.

Ein weiterer Vorteil von RDS/TMC ist die laengst geforderte Verknuepfung mit Informationen anderer Verkehrssysteme. Es ist durchaus realistisch, dass der Autofahrer waehrend der Fahrt per RDS/TMC rechtzeitig ueber konkrete Alternativen anderer Verkehrsmittel oder ueber freie Parkplaetze informiert wird, und zwar Just-in-time, also ohne den typischen Zeitverlust des noch vorherrschenden Verkehrswarnfunks beziehungsweise seines Pendants im Fruehstuecksfernsehen.

Information fuer Autofahrer exakt lokalisierbar

Nur wenige sind so gut mit dem System vertraut wie Friedrich Fredmueller. Zusammen mit dem ADAC realisierte der ehemalige Chefingenieur der amerikanischen Firma Muzak in den Jahren 1992 und 1993 das Pilotprojekt VIA (Verkehrsinformation Autobahn). In den Autobahnraststaetten Holledau, Holzkirchen-Nord und Leipheim installierte Fredmoeller Grossmonitore fuer die Anzeige von Informationen ueber den auf Muenchen zufliessenden Verkehr. Durch Zugriff auf den Satelliten Kopernikus konnte Fredmoeller einen Untertraeger mit einer Bildinformation modulieren, das Audiosignal in ein Bildinformationssignal umwandeln und einwandfrei visualisieren. Die Grafiken wurden im CEPT-Standard ausgestrahlt. Fredmoeller hat bewiesen, dass es ueber Kopernikus moeglich ist, die notwendige Information fuer den Autofahrer exakt zu lokalisieren.

Wie jeder Autofahrer weiss, entsteht beim Tanken oder bei der Rast eine Informationsluecke ueber den aktuellen Zustand des Verkehrs. Waren es bei Beginn der Pause noch 20 Kilometer Stau in Fahrtrichtung, koennen es nach der Rast durchaus 40 Kilometer geworden sein. Im VIA-Projekt konnten sich die Autofahrer ueber den aktuellen Verkehrsfluss in der Fahrtrichtung informieren. Trotz seines Erfolgs wurde VIA abgebrochen, weil der Personalbedarf zur gezielten Selektion von Nachrichten aus den Polizeistellen nicht mehr zu decken war.

Hoffen auf Internet, Online-Dienste und Spartenkanaele

Fredmoeller ist ueberzeugt, dass solche Probleme durch den Einsatz von RDS/TMC der Vergangenheit angehoeren werden. Zudem verspricht sich der inzwischen pensionierte Experte erhebliche Erleichterungen durch das Internet, die aufstrebenden Online-Dienste und die bald zum Alltag gehoerigen Spartenkanaele im Fernsehen. Denn solange nicht alle Autofahrer Gelegenheit zu einer vernuenftigen Planung ihrer Reisen erhalten, nuetzen selbst die ausgefeiltesten Navigationssysteme nichts - den Stau macht schliesslich die Masse.

Sicherlich werden noch einige Jahre ins Land gehen, bis sich die mit viel Vorschusslorbeeren bedachten Navigationssysteme e la "Carin" oder "Travel-Pilot" im Markt durchsetzen und zur Selbstverstaendlichkeit geworden sind. Von der technischen Reife her besehen und in Verbindung mit RDS/TMC muessten sie dann in der Lage sein, nicht nur die Route inklusive Restaurantbesuch und Hoteluebernachtung zu planen, sondern den Fahrer auch am Stau vorbeizulotsen.

Noch sind Patentrezepte fuer die Loesung der Verkehrsprobleme nicht in Sicht. Dennoch brodelt es heftig in den Versuchskuechen. Wo frueher noch das Kassettenradio munter vor sich hindudelte, wird in wenigen Jahren bereits ein hochleistungsfaehiger Rechner seinen Dienst tun, glaubt zum Beispiel Manfred Menne von der Berliner Software- und Beratungsfirma Condat. Solche Kompaktsysteme wuerden ein heute noch unglaubliches Pensum an Funktionalitaet abspulen. Die Ueberwachung von Kuehlraumdaten werde ebenso selbstverstaendlich sein wie Einparkhilfen, Abstandsmelder, automatische Pilotsysteme sowie digitale Strassenkarten und TV. Selbst die Uebermittlung von Zeitungsnachrichten auf die Bildschirme neben der Lenkradsaeule soll kein Wunschtraum bleiben.

Eine weitere Tueftelei aus den Labors macht neugierig: die Vermeidung von Stoergeraeuschen in Fahrgastzellen. Sie filtert bestimmte Geraeuscharten aus und kompensiert sie ueber die invertierte Einspeisung. Man glaubt in einem absolut ruhigen Raum zu sitzen. Freilich darf nicht alles durch den Trichter: Will man sich im Auto unterhalten, duerfen die Sprachsequenzen ebensowenig unterdrueckt werden wie das Hupsignal des Hintermanns.

*Winfried Gertz ist freier Journalist in Muenchen.

Kuerz & buendig

Jede in die Telematik investierte Mark soll vier Mark bringen, glauben Koelner Volkswirtschaftler; im Jahr 2010 sei allein in Europa ein Markt von 200 Milliarden Mark zu erwarten, glaubt das Bundesverkehrsministerium. Dem entgegen stehen duestere oekologische Perspektiven. Klar ist indes, dass wir ohne effektive Verkehrsleitsysteme nicht mehr lange auskommen werden. ALI, ein System der ersten Generation, war zu teuer und zu komplex. Das Euro-Scout-System und das Radio Data System/Traffic Message Channel (RDS/TMC), die zur Zeit erprobt werden, berechtigen zu mehr Hoffnung. Eine dritte Generation ist auf dem Pruefstand: Hessen experimentiert mit "Rhapit". Insgesamt gibt es viele enttaeuschte Hoffnungen. Biokybernetiker Frederic Vester sieht nur "eine Weiterentwicklung des herkoemmlichen Autoverkehrs". Zukunftsloesungen koennten an der proprietaeren Loesungsvielfalt scheitern. Silberstreif am Horizont ist der digitale Verkehrsmeldekanal, der im vergangenen September vom Verkehrsministerium vorgestellt wurde.