Zu allen sonstigen steigenden Ausgaben steht den Transportunternehmen neben den höheren Dieselpreisen ein weiterer Kostentreiber ins Haus: die Lkw-Mautgebühr auf Deutschlands Autobahnen - voraussichtlich ab Mitte 2003. Der Wettbewerber Deutsche Bahn reibt sich schon jetzt die Hände.
Was Transportunternehmen, genauer gesagt ihre Disposition, dringend brauchen, sind neben dem aktuellen Status des Fahrauftrags zusätzliche Informationen aus dem Fahrzeug zum Tourverlauf sowie intelligente Verkehrsinformationen. Die ermöglichen dem Fahrer aus der aktuellen Verkehrssituation heraus proaktiv, beispielsweise bevor er in einen Stau hineingerät, zu handeln. Letztlich braucht die Disposition alle drei Informationsarten, um Transparenz in ihre Transportprozesse zu bringen und verbessernd in sie einzugreifen. Denn nur so ist es möglich, aus der Logistik heraus einzelne Geschäftsprozesse bis hin zur Frachtauslieferung zu einer effizienten und effektiven Wertschöpfungskette (Supply Chain) zu formieren.
Bis speziell die dritte Informationssäule, die intelligente Verkehrstelematik, steht, müssen die Disposition und die Lkw-Fahrer mit den eher bescheidenen Mitteln der klassischen Verkehrstelematik zurechtkommen, ebenso wie mit der Schmalspur-Kommunikation via GSM-Mobiltelefon für Sprache und Daten (SMS, Datenkanal oder WAP).
Proaktiv auf aktuelle Verkehrssituationen reagieren kann der Fahrer lediglich ansatzweise, und auch nur dann, wenn er ein Navigationssystem an Bord hat - aus Kostengründen eher die Ausnahme. Dann können zumindest die TMC-Verkehrsinformationen eines bestimmten Radiosenders (On-Board-Navigation) oder per Mobilfunk abgefragte Verkehrsinformationen eines externen Dienstleisters (Off-Board-Navigation) in die Zielführung einbezogen werden.
GPRS noch viel zu teuer
Bei der Kommunikation mit der Disposition erschwert das kleine Handy-Display den Fahrern das Handling größerer Sendedatenmengen. Sie fallen besonders bei der mobilen Auftragsbearbeitung, bei einer kurzfristig veränderten Belieferungsreihenfolge sowie bei zusätzlichen Tourstopps an. Das für größere Datenvolumina geeignete GPRS ist dagegen noch viel zu teuer. Auch lässt es keine gleichzeitige Sprachübertragung zu und kann zudem im grenzüberschreitenden Verkehr wegen fehlender Roaming-Partner von den Fahrern nicht durchgängig genutzt werden. Das gilt auch für die ersten Java-fähigen Smart Phones und PDAs mit integriertem GPRS-Anschluss sowie mehr Intelligenz, größerem Speicher und Display. Und UMTS für die kombinierte Sprach-Daten-Kommunikation? Es lässt weiter auf sich warten.
Stockende Frachten
Weil dem Gros der Lkw-Fahrer das Navigationssystem fehlt, greifen sie auch für die Zielführung auf die berechneten Routeninformationen der Disposition zurück. Sie werden ihnen bei Fahrtantritt auf Papier, beispielsweise auf Rollkarte, übergeben, als digitaler Lieferplan auf ihr Datenein- und -ausgabeterminal aufgespielt oder ihnen unterwegs bei einem neuen oder geänderten Lieferplan mittels beispielsweise verketteter SMS zugestellt. Alternativ zur Ausgabe auf dem kleinen Handy-Display können diese Routeninformationen übersichtlicher, sofern vorhanden, auf dem größeren Bildschirm eines GPS/GSM-Bordrechners oder Navigationssystems dargestellt werden. Nachgesendete Routeninformationen, die veränderte Verkehrs-, Tourverlaufs- und Auftragssituationen berücksichtigen, sind für die Disposition heute auch die einzige Möglichkeit, auf den Fahrtverlauf Einfluss zu nehmen.
So wundert es nicht, dass bei mittlerweile rund 52 Millionen Kraftfahrzeugen allein in Deutschland der Gütertransport auf den Straßen zunehmend ins Stocken gerät und vor der Auftragsfahrt entwickelte Tourpläne nicht eingehalten werden.
Das Beste aus der Situation machen
Dennoch müssen die Transportunternehmen das Beste aus ihrer Situation machen. Gedrückte Frachtraten, sinkende Margen und ein wachsender Wettbewerbsdruck zwingen sie dazu. Immerhin ermöglichen ihnen die heutigen Transporttelematiksysteme, bestehend aus mobiler IT in ihren Fahrzeugen und zentraler Leitstellensoftware, dem Tourablauf und damit der Auftragsabwicklung so weit wie möglich Beine zu machen sowie durch ein flexibles Disponieren von Fahrzeugen, mobilen Ladeeinheiten und Tourabläufen an Beweglichkeit und Kosteneffizienz im Markt zu gewinnen. Die wenn auch schmalbandige Datenkommunikation via GSM erspart die oft von Missverständnissen belasteten, zudem langwierigen und teuren Mobilfunktelefonate zwischen Disposition und Fahrer.
Eine durchgehende Wertschöpfungskette ist allerdings erst dann drin, wenn das Telematiksystem des Transporteurs in die Host-Auftragsabwicklung und -Disposition der Spedition(en) und damit in übergreifende Logistiknetze eingebunden ist. Denn nur dann können Fahraufträge nahtlos übernommen werden. So eingebunden, kann zudem das Transportunternehmen dem Spediteur und Auftraggeber ohne zeitraubende telefonische Nachfragen via Internet jederzeit lückenlos den Status der Frachtsendungen mitteilen (Trakking and Tracing), gegebenenfalls bis zum Detaillierungsgrad von Packstück- und Artikeldatensätzen.
Bis zum Ende prozessoptimiert, das heißt bis zur Auslieferung, wird aber die Wertschöpfungskette erst mit Hilfe der intelligenten Verkehrstelematik ablaufen, die jederzeit die aktuelle Position des Fahrzeugs mit der aktuellen Verkehrssituation in Beziehung setzt. Aufgrund dieser Informationen könnten die Disponenten und Fahrer handeln, bevor das Verkehrsproblem eintritt. Die Säulen der intelligenten Verkehrstelematik:
- Permanente Erfassung und Auswertung aller Verkehrsdaten im Hintergrund;
- ständige Lokalisierung aller Verkehrsteilnehmer, falls sie damit einverstanden sind;
- schnelle Bereitstellung und aussagekräftige Präsentation aller Informationen während der Fahrt, die zur Erhaltung des Verkehrsflusses notwendig sind.
Das Problem: Die intelligente Verkehrstelematik tritt mit dem Niedergang des Telekommunikationssektors sowie der Verschiebung und Ungewissheit von UMTS buchstäblich auf der Stelle. Noch schlimmer: Durch den wirtschaftlichen Druck sind alte Grabenkämpfe wieder ausgebrochen, haben sich ehemalige Player in diesem Bereich von der Bühne verabschiedet. Was geblieben ist, ist ein uneinheitliches und diffuses Bild über alle Leistungsträger einer modernen Verkehrstelematik: von den Lokalisierungsverfahren über die Telematikprotokolle und Darstellungsweisen bis hin zu den Telematikendgeräten. Eine Situation, mit der vorerst auch die Transportunternehmen zurechtkommen müssen.
Ohne Web keine Verkehrstelematik
Besonders hart trifft die Transportunternehmen die Tatsache, dass damit vorerst auch die Ausbreitung der Internet-Standards wie WAP-Browser, Internet-Explorer, HTTP und XML in der Verkehrstelematik ins Stocken geraten ist. Sie hätten allmählich mehr Einheitlichkeit in die Welt der Telematikprotokolle, Informationsdarstellung und Endgeräte bringen können. Gleichzeitig hätten sie on- wie off-board zu mehr Darstellungskomfort beigetragen. Die jeweils bis zu tausend Euro teuren, herstellerspezifischen Datenein- und -ausgabeterminals und GPS/GSM-Bordrechner in ihren Lkws hätten sich die Transportunternehmen durch die Nutzung von sprach- und -datenfähigen Smart Phones und PDAs gleich mit sparen können. Statt dessen blicken sie auf einen unübersichtlichen Mobilfunkmarkt, teure, proprietäre Endgeräte, den sinkenden Stern von WAP, eine unsichere UMTS-Zukunft sowie auf ein kostspieliges, bisher nur datenfähiges und nicht überall nutzbares GPRS.
Mit Intelligenz im Markt Fuß fassen
Erst wenn UMTS im Markt verbindlich greifen wird, strikte Web-Orientierung in die Verkehrstelematik einkehrt und auch für die Lokalisierung der Verkehrsteilnehmer wenige, dafür allgemein verbindliche Verfahren greifen, wird auch die Verkehrstelematik mit der notwendigen Intelligenz im Markt Fuß fassen. Die Intelligenz, die die Transportunternehmen dringend brauchen, um ihre Transportprozesse in jeder Verkehrssituation in Fluss zu halten.
Bis es so weit ist und weil Staus immer wieder die Routenberechnung über den Haufen werfen, kommen die Transportunternehmen nicht an den aktuellen, telematikgestützten IT-Lösungen vorbei. Sie helfen, aus der Logistik heraus effiziente Wertschöpfungsketten zu formieren und auf der Straße schnell, flexibel und kostensparend zu reagieren. In diese Richtung handeln müssen die Transportunternehmen schon deshalb, weil sie der Kostendruck und der immer härtere Wettbewerb dazu zwingen. Druck machen darüber hinaus die Speditionen und die Kunden. Sie erwarten in Zeiten vernetzter Material- und Informationsflüsse, dass auch die Transporteure endlich ins Netz gehen. (bi)
*Cornelius Fehst ist Consultant im Bereich Transport/Telematik bei der Management- und Technologieberatung Csar Consulting, Solutions and Results AG in Sulzbach bei Frankfurt am Main.
Standards, Gremien und Institute
ACP = Automotive Communication Protocol,
ANSI = American National Standardization Institute,
CEN = Comité Européen de Normalisation,
E-OTD = Enhanced Observed Time Difference,
ETSI = European Telecommunications Standards Institute,
GATS = Global Automotive Telematics Standard,
T1P1 = Committee T1 zur Schaffung von Telekommunikationsstandards in den USA mit der Untergruppe P1für Wireless/Mobile Services and Systems
UL-TOA = Uplink Time of Arrival.
Glossar
GSM = Global System for Mobile Communications,
GPS = Global Positioning System,
GPRS = General Packet Radio Service
HTTP= Hypertext Transport Protocol,
LBS = Location Based Services,
PDA = Personal Digital Assistant,
RDS-TMC = Radio Data System - Traffic Message Channel,
TMC = Traffic Message Channel,
UMTS = Universal Mobile Telecommunications System,
WAP = Wireless Application Protocol,
XML = Extensible Markup Language
Was heute Telematiklösungen im Transportumfeld leisten können
Übergabe von Aufträgen an Fahrzeuge und Status-Rückmeldung für die Sendungsverfolgung:
- Übergabe von neuen Fahraufträgen an Fahrzeuge via Datenkommunikation (GSM oder Satellitendienste) mit Sendungsdaten wie Auftragsnummer, Kundenadresse, Packstück-Datensätze.
- Verlaufstatus der Auftragsabwicklung ("Start/ Entladen") an die Disposition mit Datum, Zeit, Position, Kilometerstand (aus Bordrechner/über Tachograph), Empfangsperson, Reklamationen etc.
- Ortung auf Basis von Positionsdaten aus GPS-Empfänger oder Funkzellen-ID mit anschaulicher Visualisierung auf digitalen Karten.
- vorgefertigte Nachrichten oder Freitexte zwischen Fahrzeug und Dispositionszentrale in beiden Richtungen, beispielsweise bei Störfällen wie Wartezeiten beim Kunden, Stau, Panne oder Unfall.
Status- und Tourdaten-Managment zur Überwachung der Auftragsabwicklung und Übergabe der Daten an nachgelagerte Unternehmenssysteme:
- Fahrereingaben und Sensorik zur Erfassung von Tour- und Fahrdaten wie Tournummer, Fahrernummer, Arbeits-, Ankunfts- und Ladezeiten, Kilometerstand, Temperaturen.
- Sendungsverfolgung ("tracking and tracing") mit aktuellen Auftragsverlaufsinformationen aus mobilen Einheiten zur Weitergabe und Nutzung innerhalb der gesamten Wertschöpfungskette.
- Überwachung der korrekten Auftragsabwicklung, besonders bei zeitkritischen und temperaturgeführten Transporten und Dokumentation der Tourdaten als Nachweis.
- Übergabe von Tourdaten an nachgelagerte Prozesse wie Rechnungsstellung, Kalkulation, Lohn- und Spesenabrechnung.
- Statistische Auswertungen für effizienteren Fuhrparkeinsatz durch Kontrolle unproduktiver Phasen wie Stand- und Wartezeiten, Soll-Ist-Vergleiche zwischen disponierter und tatsächlicher Tour.
- Analysen zur Kostenentstehung und -verrechnung (Frachtkilometer und Leerkilometer je Tour, Zeiten je Stopp, je Auftrag und Ladung); Kostenzuweisung je Stopp oder Auftrag.