Bundesdeutsche Verkehrspolitiker und -planer sehen sich derzeit fast unloesbaren Problemen gegenueber. Eine verbesserte Strasseninfrastruktur koennte allenfalls voruebergehend Entlastung bringen. Sie wuerde aber den Autoboom fraglos zusaetzlich anheizen und die Umweltsituation weiter verschlechtern. Ebensowenig erscheint ein drastisch reduzierter Individualverkehr - oekologisch sicherlich begruessenswert - aus volkswirtschaftlicher Sicht akzeptabel, denn der Preis waere auf Dauer zu hoch: Mobilitaetsverzicht in groesserem Umfang haette schwerwiegende Auswirkungen auf die Leistungs- und Wettbewerbskraft unseres Landes.
Auch die vieldiskutierte Autobahngebuehr wird hoechstwahrscheinlich nicht annaehernd den Effekt bringen, den man sich von ihr verspricht. Sie duerfte kaum zu einem Rueckgang des Fahrzeugaufkommens fuehren - eher wird der Individualverkehr zunehmen, weil man die Gebuehr "abfahren" will. Zugleich werden die kommerziellen Transporteure verstaerkt auf Landstrassen ausweichen und dort das Chaos verstaerken, wie das Beispiel Frankreich zeigt. Die Frage, auf die es bislang immer noch keine definitive Antwort gibt, stellt sich immer dringlicher: Welcher Weg fuehrt aus dem Stau?
Jede Volkswirtschaft, die der bewaehrten Ludwig-Erhard-Formel "Wohlstand fuer alle" entsprechen will, ist heutzutage auf Flexibilitaet, Beweglichkeit, Geschwindigkeit und das Just-in-time- Prinzip angewiesen. Industrie und Politik muessen daher endlich das Ende der Maengel- verwaltung einlaeuten und mutig den Weg zur nachfrageorientierten Verkehrsgestaltung einschlagen. Es gilt daher, die Moeglichkeiten computergestuetzter, uebergreifender Planung und effizienten Managements konsequent zu nutzen: Das vielfaeltige Leistungsangebot auf dem Verkehrsmarkt sollte in einer flaechendeckenden Organisationsstruktur harmonisiert werden. Gleichzeitig heisst es, umfassende Informationen ueber die gesamte Infrastruktur der Verkehrswege prozessnah und jederzeit abrufbar allen Nachfragern zur Verfuegung zu stellen.
Ein notwendiger weiterer Schritt sind vollintegrierte Tarife fuer eine durchgaengige Dienstleistung von Haus zu Haus. Warum sollte es nicht moeglich sein, die vieldiskutierte Vignette zum Basiseintrittspreis fuer alle relevanten Verkehrstraeger OEPNV, Bahn, Flugzeug, Mietwagen, Taxi und Pkw zu machen? Das
waere ein Kombi-Ticket, das den Trend zugunsten geschlossener Transport- und Serviceketten ungemein verstaerken duerfte.
Eine solche integrierte Verkehrslogistik wuerde es ermoeglichen, die Infrastruktur saemtlicher Verkehrssysteme optimal auszuschoepfen. Mit Hilfe moderner Informations- und Kommunikationstechnologien koennten die Transportablaeufe eines nicht allzu fernen Tages bundesweit und spaeter auch kontinental bedarfsgerecht so gestaltet, verknuepft und gesteuert werden, dass sie an die optimierte verkehrstechnische Interaktion auf einem Grossflughafen erinnern. So koennten etwa Lastkraftwagen waehrend der Fahrt auf stark belasteten Autobahnen per Datenfunk an der naechstgelegenen Bahnverladestation einen freien Platz auf einem Huckepack- Transportzug reservieren und nach der Buchungsbestaetigung auf kuerzestem Weg von der Strasse auf die Schiene zwecks Weiterbefoerderung wechseln. Auch liesse sich die Kapazitaet im Schienenverkehr um rund ein Viertel steigern, wenn rechnergestuetzte Leitsysteme flaechendeckend installiert wuerden.
Natuerlich muss eine integrierte Verkehrslogistik nutzerfreundliche Uebergangs- und Schnittstellen (sogenannte Zeitknoten) zwischen den verschiedenen Verkehrstraegern entwickeln, damit sich Auto, Bahn, Flugzeug und Schiff arbeitsteilig ergaenzen koennen. Fuer eine wirksame Gesamtloesung ist zudem die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen fuer alle Verkehrssysteme auf nationaler wie internationaler Ebene unabdingbar. Die vorrangige Zielsetzung ist jedoch, schon jetzt durch integrierte und kundenorientierte Loesungsansaetze die verfuegbaren Einzelkomponenten und die sich abzeichnenden Entwicklungen uebergreifend zu koordinieren. Nur so laesst sich ein am Reiseverhalten ausgerichtetes Verkehrswesen aufbauen. Schliesslich gewaehrleistet - darueber sind sich die Experten weitgehend einig - nur die Ueberwindung der Systemkluft zwischen den Verkehrstraegern eine prozessorientierte Transportraumnutzung.
Anders gesagt: Mittels einer integrierten Verkehrslogistik duerfte, marktwirtschaftliche Bedingungen vorausgesetzt, eine annaehernd optimale Ausschoepfung der Infrastruktur von Strasse, Schiene, Luft- und Wasserwegen zu erreichen sein. Die Zusammenfuehrung bereits vorhandener Teilloesungen liesse sich praktisch von heute auf morgen in die Wege leiten: So koennten Zielsysteme auf einer einheitlichen Datenbasis der Strassenverkehrs-Infrastruktur entscheidend dazu beitragen, den alles belastenden Suchverkehr einzuschraenken, wenn nicht sogar weitestgehend zu vermeiden. Ueber eine derartige Datenbasis verfuegen dank zentraler Fahrplanung und -disposition bereits seit laengerem die oeffentlichen Verkehrsmittel und diverse Betriebe des privaten Transportgewerbes.
Elektronisch gefuehrte Abrechnungssysteme sind ebenfalls schon seit einiger Zeit weltweit fuer Computer- und Telefonnetze im Einsatz: Sie liessen sich mit recht ueberschaubarem Anpassungsaufwand auch fuer die Abgeltung von Nutzungsleistungen auf integrierten Verkehrsnetzen einsetzen. Benutzungs-und Belastungs-Informationssysteme fuehren anonymisiert die individuellen Bewegungsdaten zusammen und geben dann in einem weiteren Schritt mittels rechnergestuetzter Optimierung individuelle Empfehlungen an den einzelnen Verkehrsteilnehmer weiter. Die digitalen Funknetze liessen sich auch fuer die Ermittlung und Bekanntgabe der Strassenbelastung nutzen; notwendig waere lediglich ein entsprechender Ausbau. Auch sind die Moeglichkeiten des herkoemmlichen Verkehrsfunks noch lange nicht ausgeschoepft. Ein Beratungsunternehmen bereitet den Abruf individuell sortierter Verkehrsinformationen per Autobildtelefon vor.
Bei zweckentsprechender Kombination der Prozessregelungen des oeffentlichen Verkehrs mit denen des Individualverkehrs koennten ganz sicher Informationssysteme geschaffen werden, die zu Wegweisern aus dem Dilemma auf unseren Strassen wuerden: Man koennte Entscheidungen hinsichtlich der gesamten vorhandenen Verkehrsinfrastruktur in jedem Augenblick so treffen, dass ein reibungsarmer Ablauf bei gleichzeitig hoher Nutzerfreundlichkeit gewaehrleistet waere.
Als Grundansatz einer integrierten Verkehrslogistik bietet sich die Infrastrukturorganisation der kuenftigen Deutschen Bahn AG an. Sie zielt darauf ab, die Nutzung des Schienennetzes durch unabhaengige Transportunternehmen marktwirtschaftlich anzubieten und abzugelten. In Kooperation mit den anderen Verkehrstraegern koennen die laestigen Systemuebergaenge dann durch einheitliche und intelligente Customer-Terminals am Point of service endlich kundenfreundlich ausgestaltet werden.