SBB Cargo bewegt viel auf der Schiene. Mit rund 12000 Güterwagen stellt das Unternehmen Tag für Tag 2300 Güterzüge zusammen und transportiert täglich Fracht in den Ländern Deutschland, Schweiz und Italien.

Das Management des Güterwagenbestands lief jedoch noch genauso ab wie vor 150 Jahren, berichtet Martin Rühl, Leiter Informatik und Projekt-Management der SBB Cargo. Die Verantwortlichen auf den Verladebahnhöfen orderten und hielten nach den Wünschen ihrer Kunden die benötigten Wagen vor. "Stress bekam der Rangiermeister, wenn an einem bestimmten Tag keine Wagen da waren, aber nicht, wenn diese ein paar Tage unbenutzt auf dem Gleis herumstanden."

Die verantwortlichen Manager haben alle Prozesse unter die Lupe genommen und neu zusammengestellt. Einer der dabei entdeckten Schwachpunkte war die Wagenhaltung. "Das Management der Wagen war nicht auf einen kostenoptimalen Umlauf ausgerichtet", erzählt Klaus Pirker, Programm-Manager Produktion aus dem Bereich Informatik und Projekt-Management von SBB Cargo.

In der alten Organisation orderten die Kunden die benötigten Wagen direkt bei den lokalen Bahnhofsteams. Dort wurden täglich Bestand und Bedarf über eine 3270-Terminal-Emulation an das zentrale Host-System übermittelt. Das Modul Leerwagenverteilung (LWV) ermittelte anhand der eingegangenen Informationen die erforderlichen Verschiebeaufträge und schickte entsprechende Weisungen per Mail an die lokalen Produktionsteams auf den Bahnhöfen.

Diese dezentrale Organisation mit dem Blick auf die eigene Klientel hatte zur Folge, dass leere Wagen nur dann gemeldet wurden, wenn lokal auf absehbare Zeit kein Bedarf erkennbar war. Längerfristige Wagenbestellungen waren nicht möglich. Im Endeffekt wusste der Kunde erst ei-nen Tag vor der Zustellung, ob er einen bestellten Wagen auch tatsächlich erhalten wird. Von einem zentralen Wagen-Management mit der entsprechenden Übersicht über die tatsächlich verfügbare Ladekapazität konnte deshalb keine Rede sein.

Das sollte sich ändern. Im Jahr 2001 begann SBB Cargo mit dem Redesign der Abläufe. Der Bereich Informatik und Projekt-Management, der sich den Verantwortlichen zufolge als Bindeglied zwischen IT und Business versteht, war von Anfang an eingebunden. Das Feinkonzept, das vor zwei Jahren fertig war, sah vor, dass die Wagenverteilung künftig in einem zentralen Wagenmanagement verwaltet werden würde und alle Wagen über ein Kunden Service Center (KSC) gebucht werden sollten. Zudem sollten Kunden in Zukunft auch längerfristig Güterwagen ordern können, so die Vorgabe.

Die Unternehmensleitung von SBB Cargo betraute den Bereich Informatik und Projekt-Management damit, die Ergebnisse des Prozess-Reengineerings umzusetzen. Um die neuen Prozesse im IT-System abzubilden, entwickelte SBB Cargo ein Konzept für das Neue Wagen-Management. Den Zuschlag für die rund 9,5 Millionen Euro teure Softwareentwicklung erhielten Lufthansa Systems und Zühlke Engineering.

Eine Standardsoftware für die Anforderungen der SBB Cargo gab es auf dem Markt nicht, berichtet Rühl rückblickend. NWM, als Web-Anwendung auf einer J2EE-Plattform, musste sich in die Host-basierende Systemlandschaft einfügen, in der alle Prozesse des Fracht-Dienstleisters abgebildet sind. Im Zentrum steht das Cargo Informationssystem (CIS), in dem alle Transporte des Unternehmens abgebildet werden. Dies anzupacken, stand nicht zur Disposition. "In einer Phase, in der man in der Schweiz konsolidiert und in Europa expandiert, sollte man sein Zentralsystem möglichst in Ruhe lassen", meint der IT-Leiter.

Pläne, die LWV im Zuge der NWM-Entwicklung auf eine modernere Basis zu stellen, wurden wieder fallen gelassen. Pirker bezeichnet dieses Modul zwar als kritische Komponente, weil letztendlich damit die Bestellungen, die im NWM zusammenlaufen, durch konkrete Verschiebeaufträge auf die Schiene umgesetzt werden. Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten wäre eine Ablösung von LWV aber nicht zu rechtfertigen gewesen. Das Programm laufe seit 30 Jahren stabil: "Es gibt kaum ein preiswerteres Stück Software."

Die Auftragseingänge werden zweimal am Tag von NWM an die LWV übergeben. Nach jedem Lauf der LWV werden die daraus resultierenden Transportaufträge sofort Online an das System CIS und das lokale Wagenbewirtschaftungssystem (Modul von NWM) der Bahnhöfe gesandt.

NWM wurde im Mai dieses Jahres in einem Rutsch in der Fläche ausgerollt, erzählt Rühl. Eine Alternative zu diesem Big Bang habe es nicht gegeben: "Entweder machen alle Wagen mit oder keiner." Im Vorfeld mussten die SBB-Cargo-Mitarbeiter alle Wagen inventarisieren, um eine konsistente Datenbasis für das neue System bereitzustellen.

Neben der technischen Umstellung galt es, die neuen Prozesse in den Köpfen aller Beteiligten zu verankern. Pirker zufolge war dies während der Einführungsphase die anspruchsvollste Aufgabe. NWM habe Prozesse und Arbeitsbeziehungen neu geordnet und sortiert, die seit Jahrzehnten Bestand hatten. Aufgrund der engen Verzahnung zwischen IT und Business war der Bereich Informatik und Projekt-Management auch für die Umsetzung der neuen Prozesse verantwortlich. Das Vorhaben endete nicht mit der Implementierung der Software, berichtet Pirker: "Ich überwache das Produkt NWM heute noch."

Die Kunden buchen die Wagen heute online oder per Telefon beziehungsweise Fax direkt im KSC. Dort fließen die Aufträge in das NWM-System ein. Sind die gewünschten Wagentypen verfügbar, erhält der Kunde sofort eine Lieferzusage. Ist das nicht der Fall, können Ersatztypen angegeben werden, oder der Kunde wird informiert, wenn in den folgenden Tagen der georderte Wagentyp doch noch frei wird. Diese Auskünfte sind nun möglich, weil die Rangiermitarbeiter den Status der Wagen erfassen: leer, zugestellt, beladen oder abholbereit. Diese Informationen werden durch NWM an CIS für die Rechnungsstellung gemeldet.

Auf Kundenveranstaltungen haben die SBB-Cargo-Verantwortlichen die Vorteile für beide Seiten dargestellt und Feedback eingeholt. Dabei habe es Widerspruch und Reklamationen gegeben, berichtet der IT-Vorstand. Der Anteil der Online-Bestellungen ist jedoch schon stark gestiegen.

Mitarbeiter mit Betreuung und Schulungen dazu zu bewegen, neue Prozesse anzunehmen, sei anspruchsvoll, erzählt Rühl. Die Rangiermitarbeiter müssen sich heute um ganz andere Dinge kümmern. Es geht nicht mehr darum, Wagen vorzuhalten, sondern im Rahmen des zentralen Managements für einen optimalen Umlauf zu sorgen: "Das ist eine 180-Grad-Drehung im Kopf."