BUCHHOLZ - Wesentlich verbessert hat sich in den letzten Jahren die allgemeine Informationssituation im Straßengüterverkehr dank der Realisierung übergeordneter EDV-Lösungen. Schaut man aber bei einem beliebigen Verkehrsträger hinter die Kulissen, so findet man hinsichtlich der Informationstransparenz und -aktualität vielfach noch eine Grauzone vor.
So hat sich insbesondere an den in diesem Gewerbe üblichen Begleitpapieren und Hilfsmitteln wie Tachoscheibe, Speditionsauftrag, Frachtbrief, Rollkarte und Lieferschein in der jüngsten Vergangenheit kaum etwas geändert.
Schwachstelle Nummer eins, die Tachoscheibe, ist dank zweier EG-Verordnungen in ihrer technischen Ausführung festgelegt und gibt in der Normalausführung lediglich Auskunft über das Datum, den Fahrer, den Anfangs- und Endkilometerstand sowie über partielle Fahrzeiten, Ruhezeiten und Haltezeiten. Die gewerbliche Güterverkehrsordnung begrenzt auch den zeitlichen Informationsinhalt lediglich auf die drei zuletzt genannten Zeitfunktionen.
Haltezeitfunktionen sind nicht transparent
Zur Befriedigung konkreter Anforderungen hinsichtlich des zeitlichen Tourenablaufes wird heute vielerorts der vom Fahrer manuell erstellte Fahrtbericht herangezogen. Diese ergänzenden Informationen muß man jedoch zwecks einer weiteren Auswertung in vielen Fällen auf einen anderen Datenträger umsetzen. Eine derartige Zweiterfassung ist heute noch, sowohl von der Technik als auch vom Zeitaufwand her gesehen, relativ aufwendig. Darüber hinaus gehen bei einer zentralen Auswertung der Diagrammscheiben zusammen mit den ergänzenden, manuell erstellten und umgesetzten Informationen nicht selten mehrere Tage verloren.
Das Verhängnis jeglicher Tachoscheibenauswertung ist jedoch der große Zeitsammelposten "bezahlte Haltezeit". Hierunter verbergen sich nicht nur die Begriffe Beladen und Entladen, also bezahlte, körperliche Arbeit, sondern auch Zeitposten wie zum Beispiel Rüsten, Tanken, Wagenpflege sowie beim Kunden auftretende Wartezeiten. Hierzu einige Beispiele: Warten wegen Toreinfahrt, Warten auf Rampenplatz, auf Unterschrift, auf Ware und auf Inkassobetrag. Diese, für das Fuhrparkmanagement zunehmend wichtiger werdenden Zusatzinformationen sind im heutigen System nicht vorhanden.
Folglich ist der Fuhrparkleiter aufgrund dieser Informationslücke heute nicht in der Lage weder innerhalb der eigenen Warenbereitstellung noch bei den Kunden gezielt einzugreifen, um Haltezeiten positiv zu beeinflussen. Alle Haltezeitfunktionen, die auf dem Informationsträger Tachoscheibe beruhen, sind nicht hinreichend transparent. Die negativen Merkmale der heutigen Fahrtenschreiberauswertung sind somit Aktualitätsverlust, Mangel an Zeittransparenz hinsichtlich der Haltezeitfunktionen und völliges Versagen hinsichtlich der EDV-Kompatibilität wegen der analogen Bauweise.
Anonymität der Sendungen birgt Gefahren
Im Paketdienst, im Schnelldienst, bei Versand- und Möbelhäusern, teilweise auch beim Versand von Automobilen und Elektroartikeln wird heute schon häufig mit einem aussagefähigen Waren- oder Paketaufkleber gearbeitet, dessen Inhalt sich aus folgenden Teilinformationen zusammensetzt: Absender, Empfänger, manchmal auch die Kunden- oder die Auftragsnummer, unter Umständen auch eine Inhaltsbezeichnung und die Kolloanzahl. In allen diesen Fällen ist das Versandstück gleichzeitig der Informationsträger. Die Vorteile bei Fehlleitungen und Verlust liegen auf der Hand.
Im Speditionsgewerbe hingegen, insbesondere im Bereich Sammelgut und Cargo, vertraut man eher den vom Verlader mitgelieferten oder selbst erstellten Warenbegleitbelegen, beispielsweise dem Frachtbrief, der Rollkarte, dem Speditionsauftrag oder dem Lieferschein. Diese Informationsträger weisen die gleichen Informationsinhalte wie die Paketaufkleber auf. In diesem Zusammenhang ist es zunächst einmal wichtig, auf das Vorhandensein einer eindeutigen, nur einmal vorkommenden Referenznummer der Sendung hinzuweisen. Im Speditionsgewerbe ist eine derartige Referenznummer durch die Vergabe einer Auftragsnummer normalerweise vorhanden. Diese Paginiernummer ist jedoch meistens nur im Auftragssatz vorhanden, nur im Paketdienst und im Schnelldienst auf dem Versandgut selbst. Während im Expreß- und Paketdienst die Auftragsnummer im Auftragssatz vorgedruckt wird, findet die Auftragsnummererteilung sonst bei der Datenerfassung statt, das heißt nach dem Sammeleingang. Im Normalfall wird die sogenannte Speditionsauftragsnummer heute in einem modernen Haus automatisch von der EDV-Anlage vergeben. Anzutreffen ist ferner die nachträgliche Nummernvergabe mit der Paginierzange.
Zwei konkrete Schwachstellen sind somit deutlich geworden: einerseits die völlige Anonymität der Sendung selbst im Cargo- und Sammelgutverkehr und andererseits die Art und der Zeitpunkt der Auftragsnummernvergabe.
Im Speditionsgewerbe erfolgt häufig die Weiterleitung der Sendungen zum Bestimmungsort über eigene Depots oder Niederlassungen kooperierender Firmen. Bei der Ersterfassung der Warensendungen im Sammeleingangsdepot wird die Relationsvergabe anhand eines im Rechner gespeicherten Programms vorgenommen. In diesem Programm sind die Postleitzahlen mit den entsprechenden Relationsnummern verknüpft. Im Schnelldienst und Paketdienst führt oft der Fahrer beim Abholen der Sendung die Relationsmarkierungen der Paketstücke selber aus. Mit einem Markierstift oder einem Aufkleber werden die Paketstücke einzeln mit der Relationsnummer gekennzeichnet. In einigen Häusern findet diese Relationsmarkierung der einzelnen Versandstücke erst im Wareneingang statt.
Während in der EDV-Abteilung in aller Eile sämtliche Sammeleingänge vollständig erfaßt werden, werden in der Halle die Sendungen schon auf die nächste Relation verteilt. Hierbei bedient man sich einer Relationstabelle, die die Postleitzahl des Empfängers in die Relationsnummer umsetzt.
Menschliches Versagen bei Kontrollvorgängen
Die Schwachstellen gerade in diesem Zeitabschnitt eines Sendungsvorganges sind signifikant. Einerseits ist der Mensch mit allen seinen Schwächen involviert. Neben den Faktoren Sorgfalt, Konzentration und Funktionsfähigkeit seiner Sinnesorgane, spielen die ihm zur Verfügung gestellten Informationsträger und organisatorischen Hilfsmittel eine nicht unwesentliche Rolle. Anhand der Relationstabelle kann er immerhin die in den Begleitpapieren vorgefundene Postleitzahl des Empfängers in die richtige Relationsnummer umsetzen. Ob diese Tabelle immer benutzt wird, sei dahingestellt. Andererseits findet in der Sammelhalle eine Trennung zwischen dem physikalischen Materialfluß und dem Belegfluß zwecks Sendungserfassung statt. Die anschließende, perfekte Zusammenfügung relationsreicher Sendungen mit den dazugehörigen Begleitpapieren ist wahrlich keine einfache organisatorische Aufgabe. Der Zeitpunkt des Aufbringens und die Richtigkeit der Relationsmarkierung selbst sind jedoch nur Teilprobleme in diesem Zusammenhang. Viel zeit- und sachkritischer wird diese Angelegenheit bei der Realisierung von vollautomatischen Sortierungsanlagen in Depots mit hohem Paketaufkommen. Hier kommt nämlich die Problematik der strichcodierten Relationsaufkleber zum Zweck der Weichensteuerung der Sortierungsanlage hinzu.
Die Kontrolle auf Vollständigkeit einer Warensendung basiert heute normalerweise auf einem visuellen Vergleich zwischen Informationen aus den Begleitpapieren und dem Ergebnis der Kollozählung selbst. Die Begleitpapiere liefern also den Soll-Wert, das Zählerergebnis den Ist-Wert. Wenn das Ergebnis nach menschlichem Ermessen einwandfrei ist, wird dies akzeptiert. Eine Dokumentation dieses Ergebnisses im technischen Sinne findet im Normalfall nicht statt, höchstens ein manuelles Abhaken auf einer beliebigen Kopie des Versandauftrages.
Der menschliche Faktor spielt bei jedem Kontrollvorgang dieser Art eine bedeutende Rolle. Hierbei sind die Fehlerquellen zwar bekannt, jedoch ohne Verfahrensänderung sehr schwer abzubauen. Ferner darf man nicht vergessen, daß die Personen, die in einer Sammelguthalle arbeiten, mehrere Tätigkeiten zum gleichen Zeitpunkt ausüben, nämlich das Abladen, die Auszeichnung der Versandstücke mit der Relationsnummer (oder auch nicht), die Relationsverteilung und schließlich die Kontrolle auf Vollständigkeit. Die Anforderungen an das Verladepersonal hinsichtlich Aufmerksamkeit, Zuverlässigkeit, Genauigkeit und Sorgfalt sind somit schon vom System und Ablauf her sehr hochgeschraubt. Kennzeichnend für den Ist-Zustand ist das Nichtvorhandensein eines organisatorischen Hilfsmittels, um den Sendungsstatus zu erfassen, zu speichern und gegebenenfalls weiterzuleiten.
In der Ablaufhierarchie eines Versandvorganges haben wir es mit den Begriffen Relation, Sendung und Kollo zu tun. Dementsprechend unterliegt der Fernverkehr der Relationskontrolle, der Sammelausgang der Sendungskontrolle und die Zustellung beim Empfänger der Kollokontrolle. Die Begriffe Sendungsstatus, Warenein- und -ausgangskontrolle sowie Vollständigkeitskontrolle im Lagerbereich und beim Kunden erscheinen somit in einem ganz anderen Licht. Schließlich hat die quantitative und zeitliche Warenverfolgung auf Kollo-, Sendungs- und Relationsbasis einen erheblichen Einfluß auf Faktoren wie beispielsweise Suchzeiten, Anzahl der Reklamationen und Rücknahmen, Image- und Kundenverluste. Die heutige Maßlatte aller dieser Dinge ist die sogenannte Überfälligkeitsliste.
Die Zielsetzung des neuen Verfahrens läuft unter anderem darauf hinaus, diesen Informationsträger zu eliminieren. Zu diesem Zweck wird der Soll-/Ist-Wert-Vergleich mit einem geeigneten Werkzeug zu einem sehr frühen Zeitpunkt vorgenommen. Dies ist heute schon durch den Einsatz moderner Informationstechnologie in vollem Umfang im mobilen Bereich möglich.
Ruf nach mobilem Mikrocomputer
Durch den Einsatz eines mobilen Mikrocomputers mit einem angepaßten Datenspeicher und einer den Erfordernissen angeglichenen Peripherie werden sehr viele der eingangs angeführten Schwachstellen behoben. Hierbei bedient man sich der angewandten Mikroelektronik zur Aufnahme und Speicherung digitaler Daten. Das primäre Ziel ist kurz umrissen: Die nur einmalige Erfassung aller zeitlichen Funktionen in materieller und personeller Hinsicht. Darüber hinaus werden im Bedarfsfall Daten hinsichtlich der Warenwirtschaft registriert. Eine unmittelbare und direkte Übertragung der gespeicherten Informationen zum Hostrechner wird gefordert, - und zwar ohne den Einsatz von Datenspeichern wie zum Beispiel Disketten oder Kassetten. Ferner ist die Erzeugung aller erforderlichen Belege beim Kunden sowie die Strichcodierung ausgewählter Nummernkreise beim Ausdrucken dieser Belege möglich. Schließlich soll mit dem Gerät eine Vollständigkeitskontrolle beim Be- und Entladen der Fahrzeuge möglich sein. Den erforderlichen Investitionen für Gesamtmaßnahmen zur Realisierung dieser Ziele stehen im Einzelfall natürlich Einsparungen sowohl im administrativen Bereich als auch im Fuhrparkbereich gegenüber. Hierbei muß eine Pay-back-Periode von etwa zwei Jahren unbedingt erzielt werden.
Rechner müssen "rauhe" Umwelt verkraften
Die Einführung der Mikroelektronik in den gewerblichen Güterverkehr ist nach dieser Zieldefinition nunmehr lediglich ein Hilfsmittel, gesetzte Ziele zu erreichen. An dem portablen Werkzeug, was nichts anderes als den verlängerten Arm des Hostrechners darstellt, werden aber recht hohe qualitative Forderungen gestellt. Zum einen haben die Umweltbedingungen wie zum Beispiel die Unempfindlichkeit gegen Staub, Feuchtigkeit, Temperaturschwankungen und Erschütterungen einen
wesentlichen Einfluß auf die Auslegung bestimmter Anlagenteile und somit auch auf den Endpreis. Zum anderen werden sehr hoch gesteckte Anforderungen an eine möglichst einfache Bedienung gestellt. Schließlich geht es hierbei um die Schaffung einer Arbeitshilfe für das Fahrpersonal und die Organisation insgesamt. Das neue Hilfsmittel darf nicht zur Mehrbelastung führen, weder in zeitlicher noch in geistiger Hinsicht. Aus diesem Grund werden in der Praxis die Art und die Häufigkeit von Eingaben, die man dem Fahrer abverlangt, auf ein Minimum begrenzt. Als Beispiel hierfür sei erwähnt, daß ausschließlich numerische Eingaben gemacht werden können. Des weiteren werden die Reihenfolge der einzugebenden Nummernkreise (Funktionen) durch ein gespeichertes Programm vorgeschrieben und nicht-aktive Nummern gesperrt. Zu diesem Zweck sind zwei Displays vorgesehen, einerseits eine Funktionsanzeige mit Funktions-Cursor, andererseits eine numerische Anzeige für die aktuelle Dateneingabe. Im gewerblichen Güterverkehr sind etwa dreißig frei wählbare Funktionen zur Aufnahme aller erforderlichen Informationen notwendig. Die Ansteuerung dieser Nummernkreise wird vorprogrammiert und erfolgt in der Praxis mittels Funktionstasten, wobei die Speicherkapazität zur Datenaufnahme zwischen acht und 64 KB beträgt.
In vielen Einzelfällen ist ausschließlich die Eingabe und Speicherung von manuell einzugebenden Informationen erforderlich. Des öfteren wird jedoch beim Kunden ein Ausdruck benötigt, insbesondere im Fahrverkauf, Heimdienst, Außendienst und im Nahverkehr. Der fixe Textteil eines Ausdrucks liegt immer als gespeichertes Programm im Rechner vor. Bei der Auswahl des Druckers spielen die Faktoren Papierformat, Schnittstelle zwischen dem Gerät und dem Drucker sowie die Strichcodefähigkeit des Druckers und das Druckergewicht eine wesentliche Rolle. Alle diese Faktoren müssen schließlich berücksichtigt und aufeinander abgestimmt werden.
- Im Fahrverkauf und Kundendienst kann im Fahrzeug ein Lieferschein oder eine Rechnung erstellt werden, auch zwei oder drei gleiche Belege können ausgedruckt werden.
- Im Außendienst wird eine Auftragsbestätigung ausgedruckt.
- Im Paket-, Sammel- und Cargo-Verkehr kann pro Sendungsstück ein Paketaufkleber ausgedruckt werden. Die Relations- und Auftragsnummer kann sowohl in Plakatschrift als auch strichcodiert ausgedruckt werden.
Dem mobilen Mikro kann eine Bar-Code-Lesepistole angeschlossen werden. Dadurch ist es möglich, unterwegs und an der Rampe strichcodierte Informationen einzulesen, zum Beispiel die Auftragsnummer, die Artikelnummer oder andere strichcodierte Informationen. Die Erstellung strichcodierter Belege und das Einlesen strichcodierter Informationen dienen ausschließlich zur Erhöhung der Datenqualität. Durch dieses im Handel und Industrie sich allmählich durchsetzende Verfahren wird außerdem noch die Schnelligkeit der Dateneingabe erhöht und die Fehlerrate in der Praxis auf Null abgebaut.
Einige Basisdaten müssen, wie bei der Tachoscheibe, vor Fahrtanfang manuell neu eingegeben werden. Hierunter gehören die allgemeinen Identifikationsdaten wie zum Beispiel die Fahrzeug-Nummer, die Anhänger-Nummer, die Fahrer-Nummer, die Beifahrer-Nummer, das Datum, Kilometeranfang sowie die Tour- oder Fahrt-Nummer. Da alle Eingaben numerisch erfolgen, beträgt der Zeitaufwand, um die obengenannten Daten einzugeben, nicht mehr als zirka zwanzig Sekunden. Die Aufnahme aller weiteren Fahrzeugdaten erfolgt automatisch, das heißt, jede Teilstrecke wird nach Zeit und Entfernung registriert. Der Fahrer braucht daher bei jedem Halt weder auf die Uhr zu schauen noch den Kilometerstand abzulesen oder zu notieren.
Wie bei den Fahrzeiten werden auch alle Haltezeiten automatisch registriert. Somit werden auch automatisch alle gewerblich vorgeschriebenen Zeitintervalle miterfaßt, wie zum Beispiel die Tageslenkzeit die zeitlich längste Fahrt ohne Pause, die Tagesfahrtstrecke sowie die Anzahl und die Dauer der Pausen und Ruhezeiten. Zur Auswertung dieser Informationen stehen mehrere Möglichkeiten offen. Einerseits besteht die Möglichkeit ohne den Einsatz des Hostrechners sofort nach Rückkehr zur Niederlassung ein Tagesprotokoll auszudrucken. In dieser Niederschrift sind alle Fahrertätigkeiten in chronologischer Reihenfolge enthalten. Ferner besteht natürlich die Möglichkeit, nach der Datenübertragung zum Hostrechner eine Tagesauswertung pro Fahrer nach den gewerblichen Zeitkriterien zu erstellen. Alle zum Hostrechner übertragenen Datensätze dienen somit als Basis für jegliche darauffolgende statistische Auswertung. Alle auf Tagesbasis anfallenden Informationen sind zunächst in einem definierten Satzaufbau einmal im Hostrechner gespeichert und können somit nach beliebigen Kriterien ausgewertet werden.
Die Zeitfunktion "Pause" wird beim Anhalten durch das Eindrücken der Funktionstaste "Pause" aktiviert. Beim Kundenhalt dient die einzugebende Kunden-Nummer gleichzeitig als Zeitfunktion. Zur Erhöhung der Zeittransparenz beim Kundenhalt können beliebig viele Zusatzfunktionen definiert werden. In der Praxis haben sich folgende Unterteilungen bewährt: Beladen, Entladen, Wagenpflege, Tanken, Pause, Panne, Stau, Warten wegen Ware, Einfahrt, Unterschrift, und Inkassobetrag. Auch alle diese Zusatzfunktionen werden durch einen einzigen Tastendruck aktiviert und werden automatisch beim Anfahren gelöscht.
Während der Be- und Entladetätigkeit besteht einerseits die Möglichkeit, Mengendaten manuell einzugeben. Zu diesem Zweck werden zusätzliche Funktionen definiert wie zum Beispiel "Warenart" oder "Artikel-Nummer" sowie die Funktion "Menge" oder "Anzahl". Dies gilt auch für Leergut, Retouren, Packmittel und leere Paletten. Zur Definition der Sendung selbst setzt man die eingangs erwähnte Kunden-Nummer ein. Jedoch können zu diesem Zweck auch folgende Nummernkreise dienen: die Auftragsnummer, die Lieferscheinnummer oder die Frachtbriefnummer. Wichtig ist die Verknüpfung dieser Nummernkreise miteinander und mit dem Datum im Hostrechner.
Permanente Inventur mitgeführter Güter
Dieses Verfahren erlaubt darüber hinaus eine permanente Inventur der im Fahrzeug mitgeführten Güter. Insbesondere bei der Rückkehr zur Niederlassung wird diese Möglichkeit benutzt, um den aktuellen Warenbestand des Fahrzeuges zu Kontrollzwecken sofort auszudrucken. Erst nach dem vollzogenen Kontrollvorgang mit der eventuellen Korrektur wird der aktuelle und kontrollierte Bestand dem Hostrechner übermittelt. Diese Methode ist zum Beispiel für die gesamte Getränkeindustrie prädestiniert, um Fehlerlisten, wie sie heute üblich sind, zu vermeiden. Das Verfahren der mitlaufenden Bestandsführung wird ferner eingesetzt, um den aktuellen Kassenbetrag laufend zu aktualisieren. Im Fahrverkauf und im Speditionsbereich wird deshalb eine Funktion "Inkassobetrag" definiert, die wie ein normales Bankkonto geführt wird. Durch die Betriebsart Halbduplex ist eine Datenübertragung vom Gerät zum Hostrechner und umgekehrt, aber nicht zum gleichen Zeitpunkt, gewährleistet. Dadurch besteht die Möglichkeit, Datenstämme vom Hostrechner in die Geräte zu übertragen, beispielsweise den Kundenstamm für einen Tag, den Artikelstamm, die Preiskonditionen, Relationstabellen, Rollgeldtabellen, Anzahl Sendung sowie Anzahl der Sendungen und Kollos pro Relation. Alle diese Stammdaten dienen einerseits als Basis bei der Ausstellung von Belegen vor Ort, andererseits bilden sie das Soll-Datengerüst bei jeglicher Soll-Ist-Abfrage im Wareneingang, im Warenausgang, im Lagerein- und -ausgang sowie bei der Zustellung.
Kein Porto bei neuer Fahrdatenerfassung
Die Vorteile dieser Art der erweiterten "Fahrdatenerfassung" gegenüber der Tachoschreiberauswertung liegen auf der Hand. Durch die nur einmal erfaßten Gesamtdaten und durch die Möglichkeit diese sofort nach Ankunft dem Hostrechner zu übertragen, ist zunächst ein sehr hohes Maß an Aktualität und Transparenz erreicht. Der Fuhrparkleiter kann anhand des Ergebnisses schon vor der nächsten Abfahrt der Fahrzeuge Abweichungen vom Vortag mit dem Fahrpersonal klären. Durch die gewählte Zusatzfunktion hinsichtlich der Wartezeiten ohne kein größeres Problem, festzustellen, bei welchen Kunden welche Art Wartezeiten anfallen. Durch ein im Hostrechner mitlaufendes Routineprogramm hat man schnell diejenigen Kunden herausgefunden, mit denen man sich sehr konkret über den Grund für überlange Haltezeiten unterhalten kann. Der eigene Hofbetrieb ist hierbei nicht ausgeschlossen. Man ist also nicht länger auf Aussagen, Vermutungen und Annahmen angewiesen, sondern kann mit einer fundierten Aussage mit hohem Wahrheitsgrad dem Klienten gegenübertreten und mit der statistischen Auswertung die eigene Position bei der Verhandlung stärken. Schließlich geht es um Zeit und Geld.
Die Ausstellung einer Rechnung vor Ort ist im Fahrverkauf durch die Speicherung aller Basisdaten relativ einfach. Die wichtigsten Einsparungsmöglichkeiten sind: keine zentrale Rechnungserstellung erforderlich, kein Porto, erhebliche Einsparungen durch die frühere Fakturierung, signifikante Zeiteinsparung bei jedem Kunden und nach Rückkehr zum Depot wegen der Befreiung von der Abrechnungstätigkeit der Verkaufsfahrer.
Durch den im Fahrzeug mitgeführten Drucker besteht im gewerblichen Güterverkehr die Möglichkeit, einen Paketaufkleber pro Versandstück schon beim Abholen der Sendung beim Absender auszudrucken. Im Paket- und Schnelldienst ist, wenn die vorhandenen Belege und Aufkleber im voraus strichcodiert werden, der Drucker im Fahrzeug nicht erforderlich.
In beiden Fällen jedoch ist jedes einzelne Versandstück schon für die darauffolgende Identifikation und Weiterleitung in der Sammelguthalle vorbereitet. Da in dem einen Fall nur ein Aufkleber pro Versandstück ausgedruckt wird, findet durch dieses Verfahren schon beim Absender die erste Vollständigkeitskontrolle automatisch statt, indem kein Paketstück ohne Aufkleber sein darf und nur ein Aufkleber für den Auftragssatz nach beendeter Arbeit übrigbleiben darf. Bei der Rückkehr zur Niederlassung werden die unterwegs aufgenommenen Informationen zum Hostrechner unmittelbar überspielt.
Nach der Relationssortierung im Hostrechner im Realtime-Verfahren werden die neuen Relationsdaten den mobilen Geräten wieder als Soll-Daten zugespielt, das heißt, den mobilen Geräten stehen in kürzester Zeit das Paket- und Sendungsvolumen aller Ausgangsrelationen als Soll-Datengerüst zur Verfügung. Durch das Einlesen der Informationen der strichcodierten Aufkleber ist es nunmehr möglich, beim Beladen und beim Kunden eine hundertprozentige Vollständigkeitskontrolle mittels moderner Technologie durchzuführen. Falsch verteilte Pakete werden vor dem Beladen des Sammelfahrzeuges abgewiesen, nicht vorhandene Pakete oder Sendungen können angezeigt und ausgedruckt werden, nicht nur vor der Abfahrt, sondern bei jedem Kundenhalt. Die eingangs erwähnten Problemkreise wie beispielsweise Informationstransparenz, Datenaktualität, Relationsvergabe, Vollständigkeitskontrolle und Überfälligkeitslisten sind mit der Realisierung dieser Technologie kein Thema mehr.
Die eingangs angeführten, fahrzeugtechnischen Meßdaten sind im Normalfall auf die Fahrstrecke, die Haltezeiten und die Fahrzeiten begrenzt. Im Bedarfsfall kann jedoch das Fahrzeug zur Aufnahme technischer Informationen mit Sensoren, Endschaltern, Grenzwertgebern und Impulsgebern in beliebiger Anzahl ausgerüstet werden. Das Abfrageergebnis aus diesem Maßbereich wird gespeichert und allabendlich zur weiteren Auswertung an den Hostrechner überspielt. Als Beispiel derartiger Überwachungen können genannt werden:
- die Aufnahme und die Speicherung von Zeitintervallen nach Dauer und Häufigkeit,
- von Fahrzeiten mit überhöhter Geschwindigkeit, zum Beispiel 85 Kilometer pro Stunde,
- von Fahrzeiten mit überhöhter Motorendrehzahl, zum Beispiel 1800 Umdrehungen pro Minute,
- die Einhaltung von festgelegten Temperaturgrenzen,
- der Zeitpunkt und die Dauer vom Öffnen oder Schließen von Türen, Deckeln, Klappen und Ventilen,
- den Zeitpunkt, die Laufdauer und die Fördermenge von Nebenaggregaten wie zum Beispiel Pumpen und Kompressoren,
- eine Anzeige für den Fahrer über den momentanen Verbrauch sowie die Aufnahme und die Speicherung des kumulierten Wert des Dieselkraftstoffverbrauchs,
- weitere Informationen und Daten zu Diagnose- oder Überwachungszwecken.
Viele Betriebe, insbesondere im Bereich Werksverkehr, besitzen gegenwärtig gut funktionierende Tourenoptimierungsprogramme zur täglichen Einsatzoptimierung des Fuhrparkes. Alle derzeit in der Bundesrepublik eingesetzten Programme zur Einsatzoptimierung arbeiten auf der Grundlage relativ starrer Basisdaten sowohl hinsichtlich der angenommenen Kundenzeit als auch hinsichtlich der angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit einer Teilstrecke.
Normalerweise besteht in den zugänglichen Softwarepaketen keine automatische Korrekturmöglichkeit der Plandaten durch die Berücksichtigung des Ergebnisses einer statistischen Auswertung der Ist-Daten. Dies mag daran liegen, daß man bislang nicht die Möglichkeit hatte, auf exakte Ist-Zeiten zurückzugreifen. Mit diesem Verfahren steht nunmehr ein derartiges Datengerüst zur Auswertung von Kundenhaltezeiten zur Verfügung. Mit einem derartigen Ergebnis über Halte- und Fahrzeiten kann das vorhandene Optimierungsprogramm laufend verbessert werden, indem ständig aktuelle und individuelle Ist-Daten hinsichtlich Fahrzeiten und Haltezeiten berücksichtigt werden. Dadurch wird das eingesetzte Optimierungsprogramm wesentlich genauer.
Der Haken liegt nicht in der Methode
Grundsätzlich ist es nach der gültigen Gesetzgebung strafbar, die Fahrzeit im gewerblichen Güterverkehr durch Anreize zu beeinflussen. Trotzdem wird alljährlich in der Fachpresse über dieses Thema berichtet, wobei es für die weitere Betrachtungsweise wichtig ist, daß bei der Leistungslohnbetrachtung lediglich die Haltezeiten herangezogen werden können. Nach dem Leistungslohnverfahren hat das Fahrpersonal die Möglichkeit, aufgrund seiner Leistung sein Gutzeitkonto aufzustocken. Die Leistungsentlohnung ist schließlich vereinbarungsgemäß eine Funktion der Monat kumulierten Gutstunden.
Der Haken bei der Realisierung dieses Verfahrens liegt nicht in der Methode selbst verborgen, sondern in der Schaffung von sauberen Vorbedingungen und Voraussetzungen und in der Realisierung von nichtmanipulierbaren Werkzeugen. Eine Leistungsentlohnung auf der Basis Selbstaufschreibung der Zeiten, ergänzt um die Tachoscheibenauswertung in Verbindung mit der Auswertung des Mengengerüstes pro Kunde und insgesamt, ist mit den heute zur Verfügung stehenden Mitteln ein waghalsiges Unterfangen. Das in dieser Arbeit vorgestellte Verfahren liefert alle Zeit- und Mengendaten frei Haus. Die Ereignisprotokolle müssen lediglich nach den obenerwähnten Kriterien ausgewertet werden. Die Erstellung der entsprechenden Software für den Hostrechner ist für den Fachmann kein größeres Problem.
* Frode Ravndal ist Geschäftsführer der Unternehmensberatung für DV-unterstützte Logistik RACO Ravndal Consulting.