Das Thema Radio Frequency Identification (RFID) hat nach dem Handel nun die Luftfahrtindustrie erreicht. In Sachen Gepäckidentifizierung absolvierte Delta Airlines Inc. bereits zwei Praxisversuche (Computerwoche.de berichtete); jetzt will der Flug-Carrier die Funkfrequenztechnik auch auf die Kennzeichnung von Maschinenteilen anwenden.
Eigenen Angaben zufolge startet Delta im kommenden Monat einen Feldtest, in dessen Verlauf – voraussichtlich bis zum Ende dieses Jahres – untersucht werden soll, inwieweit sich RFID-Technik und "intelligente Behälter" eignen, um die Bewegungen von Flugzeugteilen in einer Reparaturhalle ohne menschliche Eingriffe möglichst exakt zu erfassen. Zudem kann sich dabei erweisen, ob die RFID-Etiketten Temperaturen von bis zu 500 Grad Fahrenheit (260 Grad Celsius) aushalten. Zu diesem Zweck plant Delta, sechs bis acht Teile, die in Boeing-757-Maschinen Verwendung finden, mit Funkfrequenz-Chips auszustatten.
Wie Kenneth Porad, Manager für das Boeing-eigene "Automated-Identification"-Programm, erläutert, heben sich die für Luftfahrtzwecke genutzten "Tags" deutlich von den Funketiketten ab, die im Handel eingesetzt werden: Während jene nur 256 Bit speichern könnten, hätten auf den von Boeing verwendeten Speichern 10 000 Bit Platz. Notwendig sei diese Kapazität unter anderem wegen der langen Seriennummern sowie der detaillierten Reparaturhistorie der Teile.
Auch Boeing ist kein RFID-Neuling. Der Flugzeughersteller hat die Technik im vergangenen Jahr drei Monate lang zusammen mit dem Logistikdienstleister Fedex Corp. ausprobiert. Laut Porad stellte sich dabei heraus, dass Sender mit einer Frequenz von 13,56 Megahertz auch in der Interferenz-anfälligen Metallumgebung eines Flugzeugs funktionieren. Er erwarte in Kürze die Freigabe dieser Chips durch die US-Flugbehörde (Federal Aviation Administration = FAA).
Die 13,56-Megahertz-Frequenz zeichnet sich durch ihre weltweite Standardisierung aus, erfordert aber einen Leseabstand von weniger als einem Meter. Ultrakurzwellen hingegen lassen sich über fast 20 Meter erfassen, doch die für RFID-Zwecke genutzten Frequenzen unterscheiden sich in Europa, den USA und Japan. Zudem wurden die von Boeing eingesetzt 915-Megahertz-Chips für den Handel entwickelt und sind deshalb nicht in der Lage, mehr als 256 Bit zu speichern. Dieses Problem ist allerdings lösbar; die Münchner Infineon AG arbeitet bereits daran. Auch die vergleichsweise hohen Stückpreise von derzeit zwei Dollar fallen bei einem Flugkontroll-Computer, der 400.000 Dollar kostet, kaum ins Gewicht.
Das Bestreben, die Prozesse zu straffen und Bestände zu verringern, schweißt sogar Erzrivalen zusammen. So haben sich Boeing und der konkurrierende europäische Konzern Airbus SAS zusammengefunden, um nach RFID-Standards für die Luftfahrtindustrie zu suchen. "Wir wollen mit einer einzigen Stimme sprechen", versicherte Porad. Die Lieferantenbasis der beiden Flugzeugbauer überschneide sich zu etwa 70 Prozent.
Ausdruck der angestrebten Kooperation ist unter anderem die gemeinsame Organisation dreier RFID-Foren, deren erstes in der kommenden Woche in Atlanta, Georgia, über die Bühne gehen soll. Weitere Veranstaltungen sind im Laufe des Sommers in Hongkong und München geplant. (qua)