Das Leistungsprofil der Transport- und Speditionsbranche ist stark durch die Informationstechnik gepraegt. Ein Hard- und Softwaregenerationswechsel steht bevor. Die DV muss sich auf grenzueberschreitende Transportketten einrichten. Ueber Status und Trends dieses Spezialmarkts berichtet Anne Christina Remus*.
Insgesamt existieren in Deutschland rund 50000 Transport- und Speditionsunternehmen. Davon sind rund 40000 reine Fuhrunternehmer beziehungsweise Frachtfuehrer. Diese Unternehmen haben unterschiedliche Anforderungen zu erfuellen, wobei die Stellung der Spedition in Deutschland an Bedeutung gewinnt. Der Spediteur besitzt dort eine ueberragende Stellung, wo es sich um Stueckgut handelt und wo die Gueterstroeme exportorientiert sind. Er uebernimmt also die Organisation komplexer Verkehrsablaeufe.
In der Bundesrepublik organisiert die Spedition zirka 90 Prozent des Gueteraufkommens im grenzueberschreitenden Strassengueterverkehr; in der Luftfracht sind es 90 Prozent; im nationalen Strassengueterfernverkehr laufen zirka 80 Prozent der Geschaefte ueber den Schreibtisch des Spediteurs. Im Schienen- und Binnenschiffahrtstransport liegen die Prozentsaetze bei 20 beziehungsweise zehn Prozent, weil beide Verkehrstraeger ueberwiegend im Massengutgeschaeft taetig sind.
Eine Chance zur Verbesserung der Ertragssituation ist fuer Speditionen der Einstieg in den Logistikbereich. Arthur D. Little beziffert das Marktpotential der Logistik in Europa auf 110 bis 130 Milliarden Mark pro Jahr. Auch der Bundesverband Spedition und Lagerei e.V. hat in seiner 1995 durchgefuehrten Strukturerhebung festgestellt, dass die Logistik ein zunehmend bedeutendes Marktsegment fuer die Spedition wird. Die Just-in-time-Lieferungen der Automobilindustrie waren zu Beginn der 80er Jahre die Speerspitze logistischer Initiativen. Das externe Beschaffungslager, das ein Spediteur fuer einen Automobilhersteller unterhielt, war eine wahre Pilgerstaette interessierter Logistiker.
Verlader sind Avantgardisten
Die Trends und Strategien der Verlader aus Industrie und Handel haben direkte Auswirkungen auf den Transport- und Logistik-Markt. Dazu zaehlen
- der Abbau nationaler Marktregulierungen und Handelsschranken,
- die Internationalisierung der Beschaffungs-, Produktions- und Absatzmaerkte,
- die Verkuerzung der Innovationszyklen neuer Produkte
- die Reduzierung der Fertigungstiefe sowie
- die Zunahme des Wettbewerbsdrucks auf Preise, Flexiblitaet und Wirtschaftlichkeit.
Der EU-Binnenmarkt soll zu erheblichen Wachstumsanreizen fuehren. Mehr Arbeitsteilung beispielsweise ist durch den Abbau der Grenzkontrollen moeglich. Auch die Oeffnung der staatlichen Beschaffungsmaerkte fuer alle Unternehmen in der EU ist ein solcher Impulsgeber, ferner die Liberalisierung der Finanz- und Kapitalmaerkte sowie der Abbau technischer Handelshemmnisse oder anderer Schranken fuer den Marktzugang.
All dies zusammen wird zu einem erhoehten Bedarf an Transporten fuehren. Gleichzeitig kommen auf die Logistik-Dienstleister die Aufhebung der Tarifvertraege und eine neue Marktregulierung zu. Also gibt es einerseits eine Internationalisierung der Marktpraesenz durch Kooperationen und Allianzen, andererseits Marktbereinigungen in einzelnen Segmenten durch Konzentration und Spezialisierung. Und der ganze Prozess geht einher mit einem Preisverfall der Leistungen und einem Rueckgang der Branchenrentabilitaet.
Wegen der besonderen Gefaehrdung kleiner und mittelstaendischer Transport- und Speditionsunternehmen durch die veraenderte Wettbewerbssituation hat sich die Deutsche Gesellschaft fuer Mittelstandsberatung (DGM) im vergangenen Jahr mit der Problematik beschaeftigt und eine Studie ueber Positionen, Perspektiven und Strategien der Branche veroeffentlicht, die eine Analyse der Erfolgsfaktoren und Bewertungskriterien fuer eine Standortbestimmung enthaelt.
Das Leistungsprofil einer Spedition wird in den 90er Jahren immer mehr durch Daten- und Informationsverarbeitung bestimmt sein, denn ohne eigene Informationstechnik oder IT-Dienstleister (Outsourcer) werden die Logistik-Prozesse nicht mehr zu bewaeltigen sein.
"Der Trend zur Vergabe von Logistik-Dienstleistungen wird ohne angepasste Informationsdienstleistungen nicht mehr moeglich sein", prognostiziert Dimitros Gatsonis von der Kienbaum Unternehmensberatung in Berlin. Er fordert: "Die zunehmende Leistungsdifferenzierung und Entwicklung zum Logistikdienstleister muss sich in Zukunft noch staerker im DV-Angebot widerspiegeln."
Diese Marktveraenderungen erhoehen den Bedarf an
- verbesserten Instrumenten zur Kostentransparenz und Steigerung der Wirtschaftlichkeit,
- Logistik-Know-how,
- Logistik-, Management- und IT-Consulting,
- integrierten Loesungskonzepten sowie
- Instrumenten zum Kommunikations- und Informationstransfer zwischen Dienstleister, Kunden und anderen Geschaeftspartnern.
Die heutige Hardware-Ausstattung ist in vielen Speditionen und Transportunternehmen noch ueberwiegend proprietaer und veraltet; haeufig existieren Inselloesungen in Teilbereichen. Hardwareseitig ist IBM fuehrend, und zwar ueberwiegend mit den Systemen AS/400 und dem Vorlaeufer System/36. IBM-Geschaeftspartner und Softwarehaeuser mit Spezialwissen liefern die Branchenanwendungen. Zum groessten Teil handelt es sich um nationale Loesungen.
Einige groessere Unternehmen setzen Host-basierende Loesungen ein, beispielsweise Mistral von SNI auf BS2000. Eine Vielzahl von Speditionen und Transporteuren hat eigene Loesungen entwickelt und versucht, diese wiederum an andere Unternehmen zu vermarkten.
Viele Speditions- und Transportanwender stehen bei der Hard- und bei der Software vor einem Generationswechsel. In der Vergangenheit lag das DV-Budget in Speditionen laut Kienbaum bei zirka 0,2 Prozent des Umsatzes. Dieser Anteil ist im Verhaeltnis zu anderen Branchen gering und muss sich in den naechsten Jahren erhoehen, wenn sich die Unternehmen behaupten wollen.
Betrachtet man die Prozesse eines Transport- und Logistikbetriebs, so ist neben den Unternehmens-Steuerungsfunktionen und den betriebswirtschaftlichen Bereichen die Informationstechnologie notwendig fuer das Kerngeschaeft, also Transport, Lagerhaltung, Umschlag und Kommission sowie fuer Wertaktivitaeten. Dabei ist zwischen internen und externen Wertaktivitaeten zu unterscheiden. DV-Loesungen fuer interne Wertaktivitaeten sind beispielsweise Tourenplanung, Fuhrparkmanagement, Archivierung und Total Quality Management. Hier steht die Kostenreduktion im Vordergrund. Auf die Seite der externen Wertaktivitaeten, die auf eine Differenzierung zielen, gehoeren die Kommunikations- und Identifikationstechnologie, ferner Sendungsverfolgung, Rueckhol-/Entsorgungslogistik sowie Gefahrgutmanagement.
Zwischen Verlader und Spediteur sind Schnittstellen notwendig, um einen lueckenlosen Informationsfluss ueber alle Stufen der Transportkette zu gewaehrleisten. Beim Austausch von Geschaeftsdaten hat sich EDI (Electronic Data Interchange) etabliert. Im Transportbereich besitzt insbesondere Edifact grosse Bedeutung. Wegen der Komplexitaet und der Software-Lizenzkosten haben sich aber auch andere Branchenstandards, etwa VDA/Odette, entwickelt. Der standardisierte elektronische Datenaustausch, auch ueber Unternehmens- und Landesgrenzen hinweg, nimmt auf jeden Fall weiter zu.
Tourenplanung und Transportsteuerung
Ebenfalls verstaerken wird sich der Einsatz von uebergeordneten Telematik-Loesungen im gesamten Verkehr. Sie sollen Verkehrsprobleme, speziell in Ballungsraeumen, loesen. Beispielsweise will man die Fahrer per Computer und via Satellit um Staus herumdirigieren. Wechselverkehrszeichen passen ihre Anzeigen dem Verkehrsaufkommen an, und Datennetze erlauben den Spediteuren, jederzeit Informationen ueber Transportfortschritte zu erhalten. Die Europaeische Kommission schaetzt diesen Markt bis zum Jahr 2010 auf zirka 120 Milliarden Mark.
Ein Anwendungsbereich, dem momentan eine erhoehte Aufmerksamkeit zukommt, ist die Fuhrparkauslastung. Zur Verbesserung dieses Bereichs gibt es bereits eine grosse Anzahl von Softwarepaketen. Ueber Tourenplanung und Transportsteuerung wird versucht, Transportwege und -zeit zu minimieren, Leerfahrten zu vermeiden und die Fuhrparkauslastung zu maximieren.
Insgesamt wird laut Kienbaum-Unternehmensberater Gatsonis der Trend zu integrierten Informationsdienstleistungen aus einer Hand im Transport- und Verkehrssektor stark zunehmen. Den daraus resultierenden Investitionsbedarf in neue integrierte Loesungen haben etliche DV-Anbieter bereits erkannt.
Das Wachstum im DV-Geschaeft verlagert sich also zu Software und Services. Hardware spielt nur noch eine geringe Rolle. Es wird vorausgesetzt, dass Hardware- und Betriebssystem-Plattformen Funktionalitaet, Offenheit, Standards sowie genuegend Performance und Wachstumsoptionen bieten. Gefragt sind Komplettloesungen, die notwendige Anpassungen, Service und Betreuung durch den Anbieter umfassen.
Die DV wird sich ausserdem auf grenzueberschreitende Transportketten einrichten muessen, so dass ihr Angebot in verschiedenen Landessprachen genauso verfuegbar ist wie die Integration von Land-, Luft- und Seeverkehr.
Auf die Anforderungen insbesondere international taetiger Transport- und Logistikdienstleister richten kompetente groessere DV-Anbieter ihr derzeitiges Engagement. Sie sind in der Lage, auch umfangreiche Projekte unter anderem auch als Generalunternehmer, abzuwickeln. Insbesondere SNI und IBM wollen hier "mitmischen" und das Terrain nicht Beratungsunternehmen wie etwa CSC Ploenzke, Anderson Consulting und EDS ueberlassen.
So vermarktet beispielsweise der Bereich Transport und Logistik der SNI AG die 1993 angekuendigte offene Systemloesung Euro Mistral. Diese Branchenloesung hat die SNI Tochtergesellschaft Inforatio entwickelt. Ende Oktober 1995 hat sich die Transportkette Schenker Eurocargo AG fuer den Einsatz dieses Programmpakets in ihren 14 westeuropaeischen Landesgesellschaften entschieden: Insgesamt 1400 Benutzer sollen in Zukunft damit arbeiten.
IBM hat im letzten Jahr fuer den Bereich Travel und Transport eine spezielle Industry Solution Unit gegruendet, die vorrangig eine laenderuebergreifende Vermarktung und Realisierung gewaehrleisten soll. Im Gegensatz zur SNI-Strategie bietet IBM Hardware und betriebswirtschaftliche Software ueberwiegend zusammen mit Branchenanwendungen von Geschaeftspartnern an. Eine Ausnahme ist derzeit der Bereich Transportsteuerung, fuer das IBM das Anwendungspaket Total Fleet Control vermarktet.
Neben klassischen DV-Anbietern, die auf ein umfassendes Loesungsangebot zielen, wird es nach wie vor viele Softwarehaeuser geben, die auf Teilbereiche spezialisiert sind, etwa Dakosy fuer den Bereich Seehafenspedition sowie Riege und Traxon im Bereich der Luftfracht, die hier nur stellvertretend genannt sind fuer eine Vielzahl kleiner und mittlerer Nischenanbieter.
So gehoert das Hamburger Softwarehaus Dakosy im Bereich Seehafenspedition zu den fuehrenden Anbietern. Neben dem Dokumentationssystem "Seedos" hat das Unternehmen spezielle Systeme fuer die Bahnabwicklung im Gueterverkehr und fuer die Gefahrgutabwicklung im Hamburger Hafen realisiert. Hervorgegangen ist das Haus aus der Hafenwirtschaft. Fuer die Freie und Hansestadt Hamburg und die Deutsche Bahn AG wurde "Habis", das Hafenbahn-Betriebs- und -Informationssystem, entwickelt. Insgesamt 800 Kilometer Bahngleise liegen im Hafengelaende. Ueber 150 Gueterzuege mit 4500 Waggons werden jeden Tag be- und entladen. Die Teilnahme an Habis ist heute Pflicht fuer alle Kunden der Hamburger Hafenbahn.
*Anne Christina Remus ist freie Fachjournalistin in Kuddewoerde bei Hamburg.
Transport und Logistik
Transport und Logistik bestimmen alle Unternehmen, die ihren Kernprozess auf Transport von Guetern, Lagerhaltung, Umschlag und Kommissionierung ausgerichtet haben. Der Gueterverkehr unterteilt sich in die Transportwege Bahn-, See- und Binnenschiffahrtsverkehr, Strassengueterfern- und -nahverkehr sowie Luftfrachtverkehr. Laut dem Muenchener IFO-Institut nimmt der Strassengueterverkehr einen Anteil von 85 Prozent am Transportaufkommen ein, waehrend fuenf Prozent auf die Binnenschiffahrt und sieben Prozent auf die Eisenbahn entfallen.
In der Verkehrswirtschaft unterscheidet man zwischen Transportunternehmen (Frachtfuehrern), die Transporte durchfuehren, und Spediteuren. Der Spediteur ist verkehrstraegerneutral. Seine Rolle ist die des Organisators zwischen Wirtschaft und Verkehrstraegern. Laut Bernhardt Buenck, Praesident des Bundesverbandes Spedition und Lagerei e.V., obliegt dem Spediteur die Aufgabe, die Moeglichkeiten des Verkehrsmarkts zu untersuchen, um seinem Auftraggeber das bestmoegliche Angebot zu unterbreiten. Neben konventionellen Spediteuren gibt es weitere Unternehmenstypen wie Branchen- oder Komponentenspezialisten (Kurierdienste), sowie Trucker, also reine Fuhrunternehmer, und sogenannte Regionalfuersten.
In der Praxis hat sich ausserdem eine Vielzahl von Mischformen etabliert.
Kurz & buendig
Arthur D. Little beziffert das jaehrliche Marktpotential fuer Logistik in Europa auf zirka 120 Milliarden Mark. Fuer Telematik-Anwendungen im Strassenverkehr schaetzt die Europaeische Kommission ein Volumen von 120 Milliarden Mark im Jahr 2010. Bisher indes liegt bei Speditionen das DV-Budget mit 0,2 Prozent vom Umsatz niedriger als in anderen Branchen. Doch steht ein Hard- und Software-Generationswechsel bevor. Insgesamt gesehen - so die Unternehmensberatung Kienbaum - wird der Trend zu integrierten Informationsdienstleistungen aus einer Hand im Transport- und Verkehrssektor zunehmen. Die wichtigsten Veraenderungen im Europaeischen Binnenmarkt sind der Ausbau nationaler Marktregulierungen, die Internationalisierung der Beschaffungs-, Planungs- und Abatzmaerkte, die Verkuerzung der Innovationszyklen, die Reduzierung der Fertigungstiefe sowie die Zunahme des Wettbewerbsdrucks. All dies gibt Wachstumsanreize und fuehrt zu einem erhoehten Bedarf an Transporten.