Telematics Munich

Daten – der Treibstoff für das vernetzte Auto

Manfred Bremmer beschäftigt sich mit (fast) allem, was in die Bereiche Mobile Computing und Communications hineinfällt. Bevorzugt nimmt er dabei mobile Lösungen, Betriebssysteme, Apps und Endgeräte unter die Lupe und überprüft sie auf ihre Business-Tauglichkeit. Bremmer interessiert sich für Gadgets aller Art und testet diese auch.
Wem gehören die mit dem Connected Car gesammelten Daten? Auf diese Frage drehten sich zahlreiche Diskussionen auf der Fachkonferenz "Telematics Munich" Mitte November.
Connected-Car-Szenario bei Mercedes: Das Infotainment-System warnt für Gefahren auf der Straße.
Connected-Car-Szenario bei Mercedes: Das Infotainment-System warnt für Gefahren auf der Straße.
Foto: Daimler

Nach Schätzungen von Juniper Research wird allein die Automobilindustrie bis 2018 rund 50 Milliarden Dollar im Telematik-Bereich investieren. Hauptziel der Autohersteller ist dabei die Weiterentwicklung des „Connected Car“-Konzepts. Innerhalb der Branche können so beispielsweise Produktentwicklungen, Investitionsentscheidungen oder Herstellungsprozesse optimiert und gleichzeitig ortsabhängige Dienste und spezifische individuelle Inhalte angeboten werden.

Betrachtet man die Gesamtzahl der weltweit laufenden Fahrzeuge, steht das vernetzte Auto und die damit bereitstehenden Möglichkeiten allerdings noch ganz am Anfang. Martin Rosell, Geschäftsführer des Telematik-Anbieters Wireless Car, etwa schätzte in seinem Vortrag auf der Fachmesse „Telematics Munich“ Mitte November, dass von rund einer Milliarde weltweit existierender Autos lediglich 20 bis 25 Millionen durch den Fahrzeughersteller vernetzt wurden.

In Hinblick auf die gebotenen Möglichkeiten, so fuhr Rosell fort, sei dieser Anteil extrem gering. So würden etwa in Brasilien, wo alle neuen Fahrzeuge per neues Gesetz (Contram 245) mit einer Ortungs- und Diebstahlschutzeinrichtung ausgestattet sein müssen, 93 Prozent aller gestohlenen Volvos binnen einer Stunde wieder gefunden. Warum also erst auf den Druck durch Regulierung wie z. B eCall warten, wenn die Vorteile so klar auf der Hand lägen, wandte sich Rosell an die rund 1100 Messebesucher.

Wer soll das bezahlen?

Ein Grund für das Zaudern der Hersteller sind sicher die Schwierigkeiten der Monetarisierung solcher Telematik-Dienste. Insbesondere bei preisgünstigen Einstiegsmodellen scheuen sich die OEMs, die Kosten an die Kunden direkt weiterzugeben. Wie sich in den Vorträgen auf der zweitägigen Veranstaltung herauskristallisierte, stellt die Zweitverwertung der vom Fahrzeug gesammelten Daten den wahrscheinlichsten Lösungsansatz dieses Finanzierungsproblems dar.

Dabei zahlt der Kunde vielleicht noch für Infotainment und spezielle Telematik-Dienste, einige Informationen werden – idealerweise anonymisiert – mit Dritten geteilt, andere nutzt der Fahrzeughersteller zur Fehlerdiagnose und Produktweiterentwicklung, aber beispielsweise auch für besondere Serviceangebote. Das Auto sei gefüllt mit Informationen, erklärte auch Rosell von Wireless Car, über das OBD2-Dongle erhalte man gleichsam Zugriff auf den „Connected Customer“.

Wem gehören die Daten?

Was der Fahrzeug-Nutzer davon hält, ist eine andere Sache – zumal es noch keine gesetzlichen Regelungen darüber gibt, wem die gesammelten Daten tatsächlich gehören. Die Fahrzeughersteller scheuen den Präzedenzfall und sind entsprechend zurückhaltend. So stellte etwa Thomas Müller, Bereichsleiter Electrics & Electronic Systems bei der Volvo Car Group, in einer Podiumsdiskussion klar, dass die Daten dem Nutzer gehörten und dessen Privatsphäre sichergestellt werden müsse. Für Services würden daher nur anonymisierte Daten verwendet. Ansonsten herrsche Transparenz darüber, warum der Nutzer bestimmte Daten bereitstellen müsse, also etwa für ortsbasierte Dienste (LBS).

Auch bei Jaguar Land Rover gilt es als gesetzt, dass der Nutzer explizit zustimmen muss, dass seine Daten geteilt werden. Mercedes wiederum verfolgt bei seinem neuen Mercedes-Me-Service eine etwas andere Strategie, wie Ralf Lamberti, Leiter Telematik, Infotainment und Innenraum/Elektronik bei Daimler, ausführte: „Der Kunde kann jederzeit online auf einen bestimmten Service verzichten, wenn er nicht will, dass seine Daten geteilt werden“, erklärte der Manager.

Beim Mercedes-Me-Service gilt Opt-out statt Opt-in
Beim Mercedes-Me-Service gilt Opt-out statt Opt-in
Foto: Mercedes Benz

Trotz dieser kleinen aber feinen Unterschiede erscheint es als Königsweg zu den Daten der Nutzer, diesen einen Service anzubieten und sie dann entscheiden zu lassen. „Autohersteller und Autobesitzer sind gleichermaßen der Meinung, dass ihnen die Daten gehören“, bringt es Emil Dautovic, Automotive Business Development Manager bei QNX, auf den Punkt. „Wenn der Fahrzeugbesitzer dafür etwas zurückbekommt, fällt es ihm vielleicht leichter, die Daten zu teilen.“ Andrea Sroczynski, Head of Global Automotive beim TK-Dienstleister Telenor stimmte bei, fügte allerdings an, dass es mit der wachsenden Menge an Daten zunehmend furchterregender werde.

Etwas beruhigend in dieser Diskussion ist die Tatsache, dass sich die Autohersteller zumindest einig sind, wer die Daten nicht bekommen dürfe - Firmen wie Apple, Google oder Microsoft, die über das mit dem Smartphone verbundene Infotainment-System in den Bereich drängen. Der Grund: Mit dem Zugriff von Apple Car Play oder Google Auto schrumpft der Wert der Nutzerdaten für die Hersteller deutlich.